L’Europe, terre sacrée de la Formule 1

26 04 2010

Les racines européennes de la Formule 1 sont incontestables. Même si Bernie Ecclestone, promoteur commercial de ce sport, cherche de nouveaux horizons pour offrir son spectacle, les grands prix les plus mythiques situés en Angleterre ou en Italie semblent indéboulonnables.

Il fut un temps où le championnat du monde de Formule 1 n’avait de mondial que le nom. Dans les années 50, hormis la mythique course des 500 Miles d’Indianapolis, qui n’était même pas alors intégrée dans le championnat, tous les grands prix étaient organisés en Europe de l’ouest. A partir de 1953, le grand cirque de la Formule 1 faisait une escale par an en dehors du vieux continent. C’est ainsi que les spectateurs de l’époque ont pu découvrir leur sport favori sur des circuits situés en Argentine, de 1953 à 1958 ou au Maroc, en 1958. Les années 60 verront apparaître sporadiquement des grands prix en Afrique du Sud (1962), au Canada (1967) et au Mexique (1963) alors qu’il faudra attendre 1976 pour que la Formule 1 fasse sa première escale sur le sol asiatique avec la création d’une course au Japon sur le circuit de Mont Fuji.

Ce sont dans les années 80 que les Etats-Unis font leur grand retour dans le championnat avec de multiples grands prix organisés dans des villes aussi diverses que Detroit, Las Vegas ou Dallas. Même si ces courses peinent à trouver leur public, la Formule 1 commence réellement à s’externaliser du sol européen pour se diriger vers des pays économiquement plus fort.

Cette tendance va s’accentuer dans les années 2000 avec la création de nombreux circuits ; en Malaisie, depuis 1999, en Chine et au Bahreïn en 2004, en Turquie en 2005, à Singapour et  à Abu Dabi en 2009. Des grands prix en Corée du Sud et en Inde sont également prévus respectivement en 2010 et 2011.

Face à cette désertion européenne du championnat, les circuits restant à l’affiche tentent, tant bien que mal, de s’adapter aux nouveaux standards imposés par Bernie Ecclestone. Si les pays d’Asie ou du Moyen Orient disposent de moyens conséquents pour satisfaire les exigences des promoteurs, les propriétaires des circuits européens, généralement peu soutenu par leurs gouvernements, ont des difficultés à conserver leurs places.

L’exemple le plus flagrant concerne le grand prix de France, absent depuis 2009 du calendrier, et qui n’arrive pas à refaire surface financièrement faute de soutient politique. La Formule 1 a beau tenter de se tourner vers les technologies respectueuses de l’environnement, elle traîne néanmoins une image tenace et négative sur le plan écologique dans certains pays.

D’autres circuits, à l’image de Silverstone, arrivent cependant à se renouveler. Grâce à l’influence du British Racing Drivers Club, propriétaire du site, le circuit subit cette année de nombreuses modifications, autant sur son tracé que dans ses infrastructures. En conséquence un nouveau contrat de sept années a été signé pour l’organisation du grand prix de Grande Bretagne.

Il est naturel, pour un championnat qui se veut mondial, de se tourner vers une majorité de pays les plus divers. En 2008, hormis l’Afrique, tous les continents étaient représentés. Si les grands prix historique font de la résistance à l’image de Monza ou Silverstone, leurs places semblent de plus en plus menacées. L’idée de Bernie Ecclestone, consistant à organiser vingt courses par saison, pourrait être une bonne solution pour réussir un mélange entre modernité et patrimoine.

Axel B.





Le cas Schumacher

20 04 2010

Nous savions, avant que ne débute la saison 2010 de Formule 1, que Michael Schumacher ferait beaucoup parler de lui durant l’année. Beaucoup d’observateurs se posaient la question de savoir si le pilote allemand serait dans le rythme des meilleurs. Les quatre premiers grands prix nous ont apporté des éléments de réponses qui peuvent paraître étonnant aux yeux de certains.

En effet, le baron rouge, ainsi surnommé lors de son prestigieux passage au sein de la Scuderia Ferrari, semble quelque peu avoir perdu son titre de noblesse. Certes, personne ne s’attendait à le voir gagner en ce début de saison, ni mener le championnat de manière magistrale mais peu également pensaient voir son coéquipier Nico Rosberg le dominer sur la piste de cette façon.

En quatre grands prix, Michael Schumacher s’est retrouvé quatre fois derrière Nico Rosberg, autant en qualifications qu’en courses. La moyenne de son retard sur un tour avoisine la demie seconde et se transforme régulièrement en minute pleine en fin de course.

Une fois ce constat établi, quelles peuvent être les solutions qui permettront au pilote allemand d’inverser la tendance ?

Son équipe technique semble déjà avoir pris les devants. En coulisses, on entend dire que la Mercedes MGP01 ne conviendrait pas au style de pilotage du septuple champion du monde. Ce qui ne veut en aucun cas dire que la monoplace est mauvaise. A la vue des performances de Nico Rosberg, l’écurie n’aurait pas de mal à se positionner en tant que troisième force du plateau. Seulement, les dirigeants de Mercedes semblent ne pas faire totalement confiance à Rosberg pour mener à bien leurs objectifs. On peut cependant les comprendre. Après avoir passé l’hiver à convaincre Michael Schumacher de rejoindre leur équipe, avoir consentit un effort financier non négligeable et avoir capitalisé médiatiquement sur un retour victorieux du pilote, l’écurie allemande se doit de concentrer tous ses efforts pour que son pilote se sente au mieux derrière le volant…tant pis pour le talent de Nico Rosberg. La seule chance restante pour ce dernier et de réussir à s’adapter à la nouvelle monoplace, sûrement construite  autour des desideratas de Schumacher et qui verra le jour à Barcelone.

Cette nouvelle orientation technique représente une seconde chance pour le septuple champion du monde allemand de ne pas rater son retour. D’autant plus que les critiques commencent à se focaliser sur lui. La dernière en date concerne son poids, légèrement plus élevé que son coéquipier et qui pourrait le gêner dans sa progression et son rythme en course. Si l’on met de côté les hypothèses farfelues d’une implication modérée ou d’un manque de motivation qui ne sont pas dans les habitudes du champion allemand, on ne peut que se poser des questions concernant ses réelles capacités derrière un volant après trois années d’absences.

 Pour revenir vers le devant de la scène, Michael Schumacher va devoir fournir des efforts auxquels il ne s’attendait peut être pas en signant son retour. Et surtout face à son coéquipier Nico Rosberg qui semble s’être acclimaté avec une rapidité déconcertante à son nouvel univers. Mais l’aura et la passion de Schumacher sont toujours aussi fédératrices. Ce sont bien ces éléments qui pourraient faire pencher la balance en sa faveur lors des prochaines courses.

 

Axel B.





Renault reprend des couleurs

12 04 2010

L’écurie Renault semble, en cette année 2010, reprendre quelques couleurs. Et cela n’est pas uniquement visible sur leur nouvelle livrée jaune et noire qui rappelle la grande épopée des années turbo pour la firme française.

Le constructeur de Viry-Chatillon a toujours souhaité s’engager dans une compétition automobile avec le souci d’innover la discipline dans laquelle il concoure. On se souvient de la fin des années 70 avec l’introduction des moteurs turbo et la fameuse « Yellow Tea Pot », ainsi surnommée autant pour sa réputation fumante que pour les couleurs qu’elle arborait alors.

Revenu en tant que simple motoriste au début des années 90, la victoire n’a plus fait défaut à l’ancienne Régie Renault avec divers partenaires et pilotes aussi prestigieux que Williams, Benetton, Prost ou Schumacher.

Après une pause de quelques années, le manufacturier français a décidé de racheter l’équipe Benetton en 2001 pour en faire une écurie 100% tricolore avec comme combat d’imposer un moteur V10 à angle de 111° contre les traditionnels 90°. Mais l’arrivée du V8, imposé par la F.I.A, et des frais trop important de développement de cette technologie, pousse l’écurie à revenir vers une approche moins innovante. Ce qui n’empêche pas leur victoire avec le doublé de Fernando Alonso en 2005 et 2006 qui emmène enfin l‘écurie française vers les sommets.

La suite de l’histoire devient plus chaotique avec les allers-retours du pilote fétiche Alonso et les problèmes financiers auxquels doivent faire face le monde de la F1. Renault boira le calice jusqu’à la lie avec le polémique du « crashgate » en 2009 mettant en cause ses dirigeants et pilotes, Flavio Briatore, Pat Symonds, et Nelson Piquet, dans un grand scandale de tricherie.

On pensait que la firme française ne s’en remettrait pas et trouverait alors une bonne excuse de quitter la Formule 1 sans avoir trop d’explications à donner et sans mettre leur échec des années précédentes en avant. Mais afin d’éviter une sanction financière plus lourde, les hauts dirigeants de Renault sont sommés par la F.I.A de s’engager sur le long terme dans la compétition. En effet, les instances sportives auraient vu d’un mauvais œil un énième départ d’un grand constructeur après ceux de Honda, Toyota et BMW.

C’est ainsi que le renouveau de Renault en Formule 1 s’établi. Rachetée aux trois quarts de ses actions par un consortium luxembourgeois (Genii Capital), l’écurie est maintenant dirigée par un français, Eric Bouillier, qui doit encore faire ses preuves mais qui provient néanmoins du monde du sport automobile. Cependant, il semble amener une stabilité et une rigueur qui faisaient défaut ces dernières années avec la flamboyante hégémonie de Flavio Briatore.

Du côté des pilotes, Robert Kubica, qui avait déjà signé son contrat avant tous les remous précédemment cités, reste le leader et il est épaulé par Vitaly Petrov,  pilote payant (un qualificatif qui fait son retour ses derniers mois dans le paddock suite aux grandes difficultés financières) et surtout premier russe en Formule 1, ce qui n’est pas pour déplaire à Bernie Ecclestone, friand de se trouver de nouvelles destinations de vacances.

Personne n’aurait parié en ce début de saison sur la compétitivité retrouvé de l’écurie française. Mais il faut bien se rendre à l’évidence que la voiture semble bien née et que les pilotes arrivent à l’exploiter efficacement. Ce qui semblait être une évidence au sujet de Kubica mais qui est bien plus étonnant concernant Petrov qui, même s’il n’a pas fini une seule course depuis le début de la saison, a démontré de belles qualités de bagarreur face aux pilotes plus établi du plateau. Déjà un podium et trente points au championnat constructeur, le pari français est en train de réussir…

Axel B.





Assistants commissaires

5 04 2010

Parmi les nouveautés que nous a réservées la saison 2010 de Formule 1, il en est une moins médiatique que l’interdiction des ravitaillements en course ou la présence de nouvelles écuries, mais qui a toute son importance dans le déroulement de la course.

En effet, depuis cette année, les commissaires de piste chargés de prendre les décisions concernant d’éventuelles pénalités, au vu des faits de course, sont assistés de pilotes professionnels. Qu’ils soient encore en activité (en dehors de la Formule 1 bien entendu) ou non, ils apportent un regard et un jugement de compétiteur qui a souvent fait défaut ces dernières années aux commissaires en place.

Il faut savoir que ces commissaires sont nommés pour chaque Grand-Prix et sont donc différents d’une course  à l’autre. Les pilotes les accompagnant cette année sont définis de la même manière. Nous avons donc eu droit en ce début de saison à la présence d’Alain Prost, que l’on ne présente plus, Tom Kristensen, qui n’a jamais couru en Formule 1 mais qui est multiple vainqueur des 24H du Mans, et récemment de Johnny Herbert, pilote des années 90, au Grand-Prix de Malaisie.

Du coup, grâce au regard professionnel de ces grands champions, la fluidité des courses est accrue. Il ne nous a pas encore été donné de voir cette saison des « stop and go » ou des passages forcés dans les stands pour une petite touchette lors d’une passe d’armes comme cela était trop fréquemment le cas ces derniers temps.

Au Bahreïn, le Grand-prix était tellement ennuyeux et le spectacle absent que les commissaires, assistés donc par le quadruple champion du monde Alain Prost, n’ont pas eu de décision à prendre, mis à part peut être sur le roulement de leur pause-sieste durant ces deux heures d’ennui.

A Melbourne, Tom Kristensen s’en est tenu à signifier une réprimande après course à Mark Webber pour son geste, certes un peu osé mais dans l’esprit de compétition, sur Lewis Hamilton à la fin du Grand-Prix. L’australien s’était d’ailleurs lui-même pénalisé en rétrogradant de plusieurs places et en perdant de précieux points.

Johnny Herbert s’est également fait remarquer par son intelligence au Grand-Prix de Malaisie en faisant brandir en course le drapeau noir et blanc (dont on avait oublié l’existence tellement il avait été peu usité ces derniers temps) à Lewis Hamilton pour lui indiquer un avertissement officiel suite à ses louvoiements devant l’étonnant Vitaly Petrov dans la ligne droite des stands.

Bien sûr, ces assistants pilotes ne prennent pas tout seuls les décisions qui peuvent influer sur l’issue d’une course. Mais ils permettent sans doute d’avoir une lecture moins stricte du règlement, ce qui influe, par contre, sur le spectacle offert au public. Encore une fois, lorsque ce sport se tourne vers son glorieux passé, de quelque manière que ce soit, il en sort toujours grandi.

Axel B.








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