Ouverture et développement

Comme toute entreprise qui cherche à assurer sa survie, une écurie de Formule 1 indépendante doit pouvoir et savoir se diversifier. C’est le parti pris par Frank Williams pour sauver sa présence dans uns sport auquel il doit tout et qui lui doit beaucoup aussi.

Le palmarès du Williams F1 Team n’est plus à présenter. Multiple champion du monde constructeur et pilote depuis son premier titre en 1980 avec l’australien Alan Jones, l’écurie menée de main de maitre par Frank Williams et son immuable associé Patrick Head s’est toujours battue pour rester au sommet de son art.
Les débuts difficiles et besogneux de Franck en tant que dirigeant sont à ce titre révélateurs de la suite de sa carrière. Il lui aura fallu près de dix années pour voir enfin son rêve d’écurie indépendante se réaliser avec la création de Williams Grand Prix Engineering en 1977. Et si les victoires commencent à affluer, il n’est pas à l’abri de mauvais coups comme le prouve son grave accident de la route en 1986 qui le laissera paraplégique, cloué à vie sur un fauteuil roulant. Une infamie pour ce personnage sportif et virevoltant.
Mais comme à chaque fois qu’il rencontrera des obstacles dans sa carrière, l’anglais en sortira la tête haute.
En ces périodes de crise financières et de restrictions budgétaires, Frank Williams et toute son équipe ont bien compris qu’il fallait compter sur d’autres ressources que les bénéfices que peut engendrer une participation au championnat du monde de Formule 1.
Avec le rachat de l’entreprise Mechanic Hybride Power (rebaptisée aussitôt Williams Hybride Power), dépositaire d’un brevet censé révolutionner l’utilisation du KERS (le fameux système de récupération d’énergie), Williams veut commercialiser son savoir-faire et sa technique à toutes les monoplaces de la grille en essayant de convaincre la FIA du bienfait d’un fournisseur unique pour ce système qui sera réintroduit dès la saison prochaine.
Si l’entreprise gagne le marché, Williams verra tomber dans son escarcelle de la monnaie sonnante et trébuchante qui lui permettrait de survivre et de continuer à développer son activité.

Mais Sir Frank ne se borne pas au simple domaine de l’automobile. En effet, les golfeurs les plus avertis et les plus riches pourront parcourir les greens avec des clubs construits grâce à la connaissance technologique du Team F1. Élaborés en carbone avec la collaboration des ingénieurs de l’équipe, ces petit bijoux commercialisés par…Williams Sport (homonyme mais n’ayant aucun liens précédents) bénéficierons de la connaissance de la dynamique des fluides et de l’aérodynamique développé par l’écurie dans sa présence en Formule 1.
Frank Williams résume très bien son approche d’autres disciplines : "Nous sommes au début d’une période fascinante de développement de nos affaires. Nous avons la propriété de beaucoup de savoir-faire que nous mettons à disposition de plus de clients ainsi que pour des applications industrielles. Notre engagement avec Williams Sport est un exemple clair de l’utilisation utile de notre connaissance dans des secteurs extérieurs à la F1."

La notion d’artisan en Formule 1 n’aura jamais été si proche de la vérité grâce à cette ouverture vers le monde extra-sportif. Frank Williams prouve une fois de plus qu’il est un visionnaire en avance sur son temps. Ce qui lui permet actuellement de continuer son rêve d’être présent au plsu haut niveau du sport automobile. Une voie à suivre pour les nouveaux indépendants que son Lotus, Virgin ou Hispania Racing ?

Axel B.

La passion avant tout

L’ombre de Jacques Villeneuve plane toujours sur les paddocks en 2010. Quoi de plus légitime pour le pilote québécois que de se rappeler au bon souvenir du monde de la Formule 1 lors de son grand prix national au Canada ? Un retour derrière le volant ne serait pas pour lui déplaire…

Les récentes déclarations d’amour du champion du monde 1997 envers la Formule 1 contrastent nettement avec celles empreintes de dégout et de lassitude du milieu des années 2000. A cette époque, le pilote canadien était au plus bas dans sa carrière, malgré une tentative de retour plus ou moins convaincant au sein de l’écurie Sauber. Si la structure suisse pensait avoir flairé le bon coup, BMW, son repreneur allemand de l’époque, ne s’est pas encombré longtemps d’un pilote qu’il jugeait trop lent et à la faconde insupportable.

La carrière en Formule 1 du sympathique Jacques Villeneuve, qui avait réussi à se faire un prénom, semblait tendre à sa fin. Après une expérience malheureuse en NASCAR et une escapade dangereuse dans le milieu de la chanson (sûrement motivée par sa compagne de l’époque, Danii Minogue, sœur de Kylie) il finit par comprendre que le sport roi de la compétition automobile était le domaine au sein duquel il était le plus performant.

Etre et avoir été : un dicton qui s’applique bien à la situation. L’exemple le plus récent dont Jacques Villeneuve pourrait s’inspirer et bien entendu celui de son eternel rival en piste, Michael Schumacher.

Après un temps de réadaptation au haut niveau bien nécessaire, le pilote allemand, à ce stade de la saison, se doit désormais de démontrer toute l’étendu de son talent et surtout prouver qu’une longue absence n’est pas préjudiciable à la performance.

Mais en pratique, l’art est beaucoup plus difficile. Et l’ex-baron rouge, dont la tunique a viré au gris terne en même temps que ses résultats, n’arrive pas, cette saison, à retrouver son lustre d’antan, et ceux, malgré une équipe qui lui est entièrement dévouée.

Et Jacques Villeneuve, déjà auteur d’un retour chez Renault fin 2004 en remplacement de Jarno Trulli, connait les difficultés d’un tel challenge.

S’il avait réussi à intégrer l’écurie Sauber la saison suivante, ce fut surtout grâce à son palmarès passé, plus qu’à sa forme du moment. Une saison et demi chaotique et la présence de Robert Kubica, jeune pilote talentueux au sein du camp BMW, ont eu raison de la seule présence canadienne en grand prix.

Mais la motivation et la passion ancestrale de Jacques Villeneuve le pousse à refaire surface depuis deux ans pour réintégrer le microcosme de le Formule 1.

Une tentative avortée avec l’équipe serbe Stefan GP, non autorisée à participer au championnat 2010, n’a pas refroidi le téméraire ex-pilote Williams.

D’ailleurs, l’écurie anglaise de Grove pourrait faire une belle affaire en récupérant d’un seul coup son dernier champion du monde et un moteur Renault, constructeur victorieux avec qui Sir Franck est en âpres négociations depuis plusieurs mois.

Voilà de quoi donner des idées de victoires à n’importe quelles structures et une part de rêve supplémentaire à un public déjà ravi de trouver quatre champions du monde encore en activité sur les grilles de départ. Et puis le Canada est un pays qui aime réellement la Formule 1, symbole de vitesse, de courage et d’abnégation…des valeurs que ne peuvent renier la famille Villeneuve.

Axel B.

Les bonnes mutations

Qui se souvient que l’écurie Red Bull était, il y a un peu plus de dix ans, connue sous le nom de Stewart GP ? Qui se souvient de tous les patrons, plus au moins honnêtes, qui ont transité à la tête des diverses mutations de l’écurie Jordan avant de devenir la stable Force India ?

Si l’écurie autrichienne et l’écurie indienne ne se battent pas au même niveau cette année, elles ont au moins une histoire commune, celle d’être des rescapés de la faillite.

 

L’histoire était belle pour Stewart GP. Après avoir été menée de main de maître dans diverses formules de promotions par Paul Stewart, fils du célèbre triple champion du monde écossais, Jackie Stewart, l’écurie décida de franchir le grand pas en s’associant avec Ford pour une arrivée en Formule 1. Fort d’un grand capital sympathie et de la personnalité médiatique de Jackie, Stewart GP a réussi en trois ans à remporter une victoire et à se battre pour le podium à la régulière. Rachetée entièrement début 2000 par Ford, qui la nommera Jaguar Racing, l’écurie sombre dans les profondeurs du classement et se voit déstabilisée par une politique dirigeante très floue qui voit passer bon nombre de personnels plus ou moins talentueux et investi comme Bobby Rahal, Nikki Lauda ou David Pitchford.

C’est alors que le magnat de la boisson énergétique, Dietrich Mateschitz, patron de la firme Red Bull et principal sponsor de Sauber, décide d’accroitre plus encore sa présence en Formule 1 en rachetant l’écurie moribonde dont Ford ne veut plus entendre parler. Après quelques bonnes performances aux mains de David Coulthard, c’est avec le recrutement de Sebastien Vettel et le retour de Mark Webber (ancien pilote Jaguar) que les victoires semblent devenir jusqu’à aujourd’hui le pain quotidien de l’écurie.

Même si l’histoire est semblable, la réussite est pour le moment moins évidente pour Force India. Après le retrait d’Eddie Jordan fin 2005, la revente de son écurie a été un passage douloureux pour ce passionné de sport automobile. L’homme qui a lancé Michael Schumacher dans le grand bain n’avait qu’une idée en tête : sauvegarder le plus d’emplois possible lors de la revente. Objectif ambitieux et au combien remarquable dans ce milieu, mais qui ne lui a pas permis de choisir le repreneur le plus compétitif.

De ce fait, l’écurie est passée entre les mains d’un consortium russe appelé Midland, qui n’a même pas tenu une année entière puisque le constructeur Spyker, amené par le néerlandais Michiel Mol, reprend les rennes après le grand-prix d’Italie jusqu’à la fin de la saison 2007.

Tous ces dirigeants avaient un point en commun ; ils n’avaient pas réussi à évaluer l’investissement humain et financier nécessaire pour mener à bien un tel projet.

Vijay Mallya, lui aussi, semblait faire parti de cette caste des millionnaires voulant s’offrir une écurie de course pour assouvir leur passion en direct. A la différence près qu’il a eu l’intelligence de s’entourer des bonnes personnes pour faire évoluer son équipe et la rendre crédible. Une mission quasi réussi depuis l’année dernière et l’exploit de Giancarlo Fisichella en Belgique (auteur de la pole position et de la deuxième place en course) et qui semble se confirmer cette saison puisque l’équipe se retrouve régulièrement dans les points. La décision de Mallya de se séparer de Mike Gascoyne fin 2009 afin de prendre lui-même le contrôle total de l’équipe en piste n’a semble-t-il pas ébranlé la marche victorieuse de Force India.

 

Si l’on met en évidence les succès éphémères l’année dernière de Brawn GP construite sur les cendres de l’écurie Honda, le symbole de cette décennie en Formule 1 est à trouver au sein des écuries survivantes telles que Red Bull ou Force India qui ont parfaitement su surmonter leurs difficultés pour atteindre les sommets. Car si les dirigeants, les sponsors, et les noms changent, les hommes de l’ombre, mécaniciens à l’usine ou sur les grands prix, restent les mêmes.

 

Axel. B