Une vie à 300…

Il est des destinées toutes tracées, et d’autres qui s’écrivent au fur et à mesure de l’histoire et de la vie. Celle de ce petit brésilien de Sao Paulo nommé Rubens Barrichello fait partie de la seconde catégorie. Tout dans sa carrière aurait été digne de figurer dans n’importe quelles tragédies grecque ou hollywoodienne. Et ce jusqu’à ce grand prix de Belgique 2010, théâtre de sa 300^ème participations à une course de Formule 1.

Rubens Barrichello et Michael Schumacher ont plus d’un lien en commun dans le monde de la Formule 1. Outre le fait d’avoir été coéquipier de nombreuses années victorieuses chez Ferrari, les deux hommes sont les deux seuls pilotes encore en activité ayant vécu le dramatique 1^er mai 1994.

Ce jour là, Rubens ne vivait pas la course sur la piste mais dans les stands. Il avait inauguré 24h plus tôt avec un terrible accident ce qui allait devenir le weekend le plus noir de ce sport.

Lors des essais libres de ce grand prix de San Marin, le vendredi, sa Jordan, visiblement victime d’une crevaison, sortait de la piste à une vitesse effroyable. Si Rubens fût transporté inconscient à l’hôpital, il s’en sortit miraculeusement et assista en spectateur bien malheureux au double drame qui allait se dérouler. Les brésiliens, très croyant, allaient être abandonnés par Dieu qui leur enleva leur idole, Ayrton Senna. Pour Barrichello, le choc fût rude. Plus qu’un compatriote ou qu’un mentor, c’était un modèle et un ami qu’il voyait s’enfuir.

Conjugué à son accident le vendredi et à l’effroyable sortie de piste mortelle de Roland Ratzenberger le samedi, l’ensemble de la Formule 1 venait de prendre un électrochoc.

Barrichello, trop rapidement considéré comme le successeur de Senna mettra longtemps à se sortir de l’emprise de son illustre prédécesseur. On le verra même courir au grand prix du Brésil 1995 avec un casque reprenant les couleurs de celle du défunt champion.

Il construira son palmarès dans des écuries de secondes zones (Jordan, Stewart) avant d’être enfin appelé par la mythique Scuderia Ferrari.

Si son rôle de porteur d’eau pour Michael Schumacher sera parfois lourd…à porter et à justifier, il ne l’empêchera cependant pas de remporter 9 victoires et d’étoffer un palmarès jusqu’alors peu représentatif de son talent.

Son divorce avec Ferrari sera vécu comme un soulagement mais le plongera aussi dans les bas fonds des grilles de départs aux volants de modestes et décevantes Honda. La reprise de l’écurie en 2009 par les mains expertes de Ross Brawn permettra à Rubens de se rappeler au bon souvenir de tous en remportant deux victoires importantes qui le feront lutter jusqu’à tard dans la saison pour le titre tant convoité de champion du monde, remporté cette année là par son coéquipier Jenson Button.

Alors que d’aucun l’imaginait déjà  paisiblement dans une retraite bien mérité depuis des années, le « vieux » s’engage à nouveau pour plusieurs saisons avec l’écurie Williams, autre référence du monde de la Formule 1.

Cette soif de compétition et de victoire lui permettrons donc d’atteindre le chiffre symbolique de 300 grand prix cette saison. Plus qu’un record, cela représente un symbole d’abnégation, de courage, et de volonté de réussir. Une juste récompense à sa bonne humeur affichée dans les paddocks et surtout à son talent. Mais aussi à cette faculté de mettre de côté les mauvais moments pour se concentrer sur l’avenir. Personne n’oubliera son accident en 1994, ni ses atermoiements contre Michael Schumacher, clairement numéro un chez Ferrari, ou Jenson Button, privilégié chez Brawn.

Lui n’oubliera pas ce moment de 2002, au grand prix d’Autriche, où il était monté sur la deuxième marche du podium sans un sourire. Son fils lui en ayant fait le reproche, il se jura alors de toujours se montrer joyeux et ce, sur n’importe quelles marches qu’il se trouve. Voilà comment une seule anecdote pourrait résumer une vie passée à 300 à l’heure.

Axel B.

Un monopole déroutant

Un seul homme détient la confiance de Bernie Ecclestone concernant la création de nouveaux circuits. Hermann Tilke a fait ses preuves depuis 1998 et sa refonte de la piste autrichienne rebaptiser A1-Ring. A partir de ce moment, de nombreux autres projets sont sortis de ses bureaux d’études et ont satisfait au plus haut point le patron de la FOM et promoteur financier de la Formule 1.

S’il est évident que le savoir faire des équipes d’Hermann Tilke n’est plus à démontrer, il reste cependant un débat latent sur sa véritable capacité à fournir des pistes amenant le spectacle.

D’ailleurs, il le concède volontiers lui-même ; il est très difficile de réaliser le circuit parfait alliant plaisir de conduite pour les pilotes et dépassements incessants tant attendus par le public.

Outre son travail pour redessiner l’ancien Ostereichring, circuit mythique des années 70 qui n’a pas perdu de sa splendeur lors de sa transformation, sa première véritable création en partant d’une feuille blanche est née en Malaisie au crépuscule des années 90 sur le site de Kuala Lumpur.

Avec des infrastructures futuristes et opulentes qui deviendront sa marque de fabrique, le projet impressionne au premier abord. Les avis des pilotes cependant divergeront sur la qualité du tracé en lui-même. Et cela restera une constante dans le travail fournit par Tilke et son équipe.

Le circuit de Shanghai, qui accueille depuis 2004 le grand prix de Chine, ne diffère pas vraiment des autres pistes dites modernes qui correspondent à un enchaînement de virages lents et de longues lignes droites. Mis à part ces deux dernières saisons où des conditions météorologiques nous ont offert de beaux revirements de situations, il serait bien difficile de trouver une année exceptionnelle lors de laquelle le grand prix de Chine serait devenu inoubliable.

Finalement, seules les pistes d’Abu Dhabi, avec sa sortie des stands souterraine, et de Turquie, avec le fameux et terrifiant virage n°8, sortent un peu la tête de l’eau et permette à Hermann Tilke de rester en odeur de sainteté auprès de son ami Bernie.

Cependant, rien n’empêcherait ce dernier d’aller voir ailleurs. On connaît la fidélité de l’homme en affaire, surtout lorsque celle -ci lui permet d’économiser de précieux dollars. A n’en point douter que le contrat liant l’homme d’affaire anglais et l’ingénieur allemand satisfait les deux hommes.

Mais il ne serait pas idiot d’essayer de confier les prochains projets de création de circuits à une équipe différente qui pourrait amener des idées nouvelles.

L’ambition de réintégrer un grand prix des Etats-Unis sur un tout nouveau circuit à Austin dans l’Etat du Texas, pourrait être l’opportunité rêvée de tenter le coup et, pourquoi pas, de surprendre agréablement le public américain, historiquement si difficile à satisfaire en matière de course automobile.

Axel B.

Retour vers le futur

Quoi de mieux que la trêve estivale lorsque tous les personnels et les usines de Formule 1 sont en « stand by », pour jeter un regard en avant vers ce que pourrait être ce sport dans les années à venir.

La FIA a défini récemment les règlements pour les saisons à venir. Les principales préoccupations restent de favoriser le spectacle tout en continuant les restrictions budgétaires et en restant l’élite technique et technologique du sport automobile mondial. Un  véritable casse tête sur lequel beaucoup d’observateurs avisés se sont penchés.
Parmi les bonnes idées émergeantes, certaines sont facilement réalisable et d’autres restent du domaine du rêve et de l’improbable, sinon de l’impossible.

Certains pilotes seraient favorable à la ré intronisation des moteurs turbo avec une cylindré plus proche des voitures de tourisme de tous les jours et donc forcement plus identifiable pour le grand public.
De plus, avec un retour des pneus plus large à 18 pouces contre 13 pouces actuellement, les monoplaces de Formule 1 retrouveraient leur puissance et leur dextérité des années 80 à l’époque des grands duels entre Ferrari et Renault. Une approche certes nostalgique mais facilement réalisable et motivante pour le public. Le bruit des moteurs et la compétition entre de puissantes voitures fait aussi parti de la culture de la course automobile. Mais ce n’est cependant pas la solution la moins onéreuse pour les équipes et les constructeurs, ce qui va à l’encontre de la politique actuelle des instances dirigeantes.
Un retour aux jupes coulissantes et à l’effet de sol serait également séduisant mais aussi contraire aux actuelles règles de sécurités et à la progression technique de ces dernières années.

La guerre des pneus que ce sport a connu au début des années 2000 entre Michelin et Brigestone laisse aussi de bons souvenirs et ce malgré le favoritisme envers la Scuderia Ferrari qui avait une relation intime de développement technique au dépend des autres écuries fournies.

Si le monopole d’un manufacturier semble acquis et donc cohérent, un écart plus important entre les deux types de gommes disponible lors des grand-prix pourrait nous offrir un spectacle semblable à celui de la course au Canada cette saison. La politique sportive de Pirelli semble aller dans ce sens selon les dernières déclarations de ses dirigeants.
Une dernière solution attrayante serait de créer des circuits plus excitants pour les pilotes et favorisant les dépassements.
C’est sûrement ce que tente de faire l’équipe d’Hermann Tilke qui détient le monopole offert par Bernie Ecclestone de la création de nouveaux circuits. Malgré quelques réussites comme les pistes d’Abu Dhabi et de Malaisie, le constat reste terne notamment lorsque l’on repense à l’une des courses les plus ennuyeuses de ces dernières années au Barheïn en début de saison.
Les visites incontournables à Budapest ou à Barcelone pourraient également être remise en question à la vue du peu de spectacle offert sur ces circuits ces derniers temps.

De toute manière, la FIA imposera toutes les années sa vision du futur de ce sport mais sûrement de manière moins violente que sous l’ère de Max Mosley. Preuve en est que le GPDA, association des pilotes de grand-prix, commence à vouloir imposer ses idées aux oreilles plus attentives de Jean Todt. Rien de plus naturel en fait…

Axel B.

Rouge de honte

Une fois de plus, la Formule 1 doit faire face à un nouveau scandale. Mais cette fois-ci les grondements du public ont un air de déjà vu. Deux voitures rouges dominatrices, un grésillement de radio et un semblant de dépassement qui ne trompe personne.

 

La Scuderia Ferrari nous a refait le coup de 2002. A cette époque, Michael Schumacher dominait à ce point le championnat du monde au volant de son bolide rouge que tous les observateurs et passionnés s’étaient enthousiasmé de voir son coéquipier Rubens Barrichello le devancer lors du grand prix d’Autriche. Sauf peut être Jean Todt, alors patron de Ferrari, qui voyait surtout en ce regain de forme du brésilien un frein pour la conquête du cinquième titre mondial du pilote allemand, planifié bien avant le début de la saison.

Barrichello fut alors contraint de céder sa première place à un Schumacher dominé, ce qu’il fit en serrant les dents à quelques mètres de la ligne d’arrivée, pour bien signifier à son stand son incompréhension. Plutôt que de prétexter un quelconque problème technique ou de laisser passer son rival de manière moins flagrante, Barrichello a voulu jeter aux yeux du monde la bêtise d’une telle décision.

La cérémonie du podium ne fut qu’un camouflé monumental pour la Scuderia Ferrari. L’image de Michael Schumacher, désolé, donnant sa coupe de vainqueur au vainqueur moral, Barrichello finalement deuxième, était aussi triste que risible. Le brésilien, coincé entre son esprit de compétiteur et sa position de (second) pilote Ferrari faisait grise mine.

L’écurie ne put être sanctionné que sur le manquement au protocole du podium, et la FIA s’empressa de promulguer une règle interdisant toutes les consignes d’équipe durant la course.

Huit ans plus tard, dans le cadre du grand prix d’Allemagne, le même type de situation se renouvelle avec Fernando Alonso et Felipe Massa comme protagonistes. A ce point près que le ridicule de la situation est encore plus flagrant. Cette fois ci, c’est l’espagnol dans la peau du vainqueur et le brésilien dans celle du second pilote qui se soumet aux ordres de son stand.

Aucun des deux pilotes ne se battant en tête des quatre premières places du championnat, Massa avait tout autant besoin de marquer de gros points qu’Alonso, surtout un an, jour pour jour, après sont terrible accident au grand prix de Hongrie. La symbolique aurait été forte et Ferrari en serait sortie grandi.

 

Alors comment est-il encore possible de passer ce genre de consigne à un pilote lors d’une course après que la FIA l’est interdit en 2002　?

Tout simplement en se moquant du public (spectateurs et téléspectateurs) et en prenant les instances dirigeantes de ce sport pour une bande de naïf.

Lorsque Felipe Massa et des millions de téléspectateurs ont entendu ce message laconique de Rob Smedley «　Fernando est plus rapide que toi, m’as-tu bien compris　?　», personne n’était dupe. Voilà comment passer une consigne sans donner d’ordre formel. Le pilote brésilien à d’ailleurs très bien compris le message en laissant passer son coéquipier quelques virages plus loin. Ce dernier d’ailleurs jouera l’étonnement en demandant à son stand ce qui avait bien pu arriver à ce pauvre Massa. Peut être une vitesse mal enclenchée　? Cette naïveté tellement soudaine ne peut paraître que suspecte.

 

Personne ne sort grandi de cette mascarade. Ni la Formule 1, ni Fernando Alonso et encore moins la mythique Scuderia Ferrari récidiviste dans ce domaine et avec des dirigeants qui semblent à ce point perdus cette saison qu’ils reproduisent les plus grosses erreurs de leurs prédécesseurs.

 

Axel B.