Vous avez dit repos ?

La trêve hivernale n’est pas à proprement parler du repos pour tous les acteurs de la Formule 1. Le bal médiatique n’est guère en sommeil et les fans assidus sont à l’affût de la moindre actualité. Que font alors les pilotes, dirigeants et ingénieurs de leur temps libre cet hiver ?

Red Bull-Renault, l’écurie championne du monde tient aussi son rang en ce qui concerne son activité hivernale. Pilotes et dirigeant de l’équipe ont du se rendre à diverses cérémonies de remises de prix et de récompenses pour souligner une fois de plus l’année exceptionnelle dont ils ont été les auteurs.

Si Sebastien Vettel rassemble tous les honneurs parmi confrères avec de nombreux titre de pilotes de l’année décernés par divers magazines, son écurie quant à elle se voit décerner le prix de l’humour et de la dérision de cette fin d’année avec sa carte de Noël envoyée à tout le petit monde de la Formule 1 sur laquelle une caricature met en scène le néo-champion du monde, poursuivi par le traineau du Père Noël, et auquel son stand indique : « Le Père Noël est plus rapide que toi, as-tu bien compris le message ? ». Clin d’œil évident à la Scuderia Ferrari et à la polémique du grand prix d’Allemagne lorsque Felipe Massa a laissé la victoire à Fernando Alonso sur ordre de son équipe.

Autre trace d’humour, venant de la FIA cette fois-ci. Pourtant plutôt habitué au sérieux, l’instance dirigeante des sports automobiles a décerné le prix de la meilleure organisation d’un week end de course…au grand prix de Corée. Cette fameuse course dont personne ne pouvait certifier un mois avant son lancement qu’elle serait prête à accueillir le grand cirque de la Formule 1. Un geste magnanime de la FIA qui envoi donc un encouragement officiel aux organisateurs coréen pour la rapidité de leur mise en œuvre dans les semaines précédents la course.

Mais ceux qui ne reçoivent pas les honneurs cet hiver profite néanmoins plutôt bien du temps libre qui leur est alloué en partageant avec nous leur activité sur twitter.

Sebastien Buemi publie donc sur sa page les records du tour qu’il réalise sur sa console de jeu, peut être pour essayer de prouver à son patron Franz Tost, que ses récents propos mettant en doute ses capacités de conduite n’avaient pas lieu d’être.

Nico Rosberg passe les fêtes en famille en essayant de battre son champion du monde de père à divers jeux de société et en se réchauffant auprès d’un feu de cheminé alors que Mark Webber préfère prendre une écharpe naturelle pour se tenir au chaud comme le montre sa photo publiée elle aussi sur sa page.

Jenson Button, fidèle à lui-même, a participé à un triathlon en Australie avec sa compagne tandis que Karun Chandock et Rubens Barrichello passaient du bon temps entourés de leur famille.

 

Bref, le microcosme de la Formule 1 vit ses dernières heures de calme car, dès janvier, les premiers essais sont programmés. De toutes manières, les usines tournaient déjà à fond afin de préparer les prochaines monoplaces que ces messieurs pilotes auront loisirs à pousser dans leurs derniers retranchements pour notre plus grand plaisir.

 

Axel B.

L’héritage tant convoité

L’imbroglio politico-commercial dans lequel est plongée la marque Lotus semble bien flou pour la majorité des observateurs. Le conflit semble également inextricable pour les principaux concernés. Team Lotus ou Group Lotus ; qui est propriétaire de cet historique nom ?

La marque Lotus a été créée en 1952 par le britannique Colin Chapman, qui donne le surnom de sa femme à son entreprise de conception automobile. Devant le succès de ses modèles, il se projette alors dans la compétition en 1957 en lançant le Team Lotus sur les circuits de Formule 2 puis de Formule 1 dès 1958.

Après des débuts difficiles, l’écurie prend ses habitudes de victoires grâce notamment à l’écossais Jim Clark, pilote emblématique de la marque, qui remporte le championnat pilote en 1963 et offre du même coup le premier des sept titres constructeurs à Lotus.

La marque deviendra une référence en compétitivité et en innovation dans les années 70 et dans une moindre mesure dans les années 80 également.

A la mort de son créateur en 1982, l’équipe n’arrivera plus à retrouver son lustre d’antan malgré quelques victoires et coups d’éclat avec Ayrton Senna, qui forgera son immense talent au sein de la structure britannique.

Victime d’une santé financière déclinante et de dirigeants peu scrupuleux, le Team Lotus fait ses adieux à la compétition en 1994. Cependant, les actifs de l’équipe placée en liquidation judiciaire sont rachetés par David Hunt, frère de James Hunt, champion du monde de Formule 1 en 1976, avec l’idée de perpétuer le nom de Lotus en compétition.

Mais malgré tous ses efforts, Hunt ne parviendra pas à faire survivre l’équipe qui se met alors en sommeil.

Des années plus tard, la volonté de Tony Fernandes, homme d’affaire malaisien, de créer une écurie de Formule 1 en 2009 va réactiver la passion du nom Lotus. Fernandes se rapproche alors de Hunt qui lui cède l’autorisation de faire courir son écurie sous le nom de Team Lotus.

Cependant, en 1998, le groupe automobile malaisien Proton a racheté 80% des parts du groupe Lotus Cars, société gérant les actifs des Lotus de route tout en étant interdépendante du Team Lotus de compétition.

La participation au championnat 2010 de Formule 1 du Team Lotus est alors possible sans l’approbation de Lotus Cars, à partir du moment où le propriétaire du nom « Team Lotus » donne son accord. Ce qui se vérifie.

La Lotus-Cosworth de 2010 termine la saison en étant la meilleure des nouvelles équipes du plateau et son patron, Tony Fernandes signe alors un contrat de fourniture moteur avec la firme Renault pour 2011.

Mais pendant ce temps, Genii Capital, propriétaire majoritaire du Team Renault F1, revend ses parts  au Group Lotus de Dany Bahar via le constructeur Proton qui décide ainsi de faire courir l’ancienne écurie Renault sous le nom de Lotus.

De ce fait, afin d’éviter la présence de deux écuries portant le même nom, Proton, propriétaire de Group Lotus (maison mère comprenant entre autre Lotus Cars) décide d’empêcher l’équipe de Tony Fernandes de courir sous la bannière historique Team Lotus. Sans revendiquer l’héritage de Colin Chapman, Proton désire faire courir son équipe sous le nom de Lotus pour s’ouvrir à des opportunités commerciale inédites. Ce que contestent bien évidemment Fernandes et David Hunt.

 

Il semble inconcevable que deux écuries portant le même nom et possédant le même motoriste ne puissent concourir ensemble au championnat en ne se faisant distinguer que par une appellation « Team » ou « Group ». Bernie Ecclestone, détenteur des droits commerciaux de la discipline, attend sûrement le moment opportun pour régler cette affaire qui va devenir le serpent de mer de la pause hivernale.

 

Axel B.

La passion de Tom Walkinshaw

Le monde du sport automobile britannique est en deuil. Dimanche, il a perdu un de ses plus fervents artisans. Tom Walkinshaw, pilote et patron d’écurie est décédé à l’âge de 64 ans des suites d’un cancer.

Avant tout pilote, l’écossais Tom Walkinshaw a remporté plusieurs courses de prestige en formules de promotions et en endurance ainsi que quelques championnats dans ces mêmes séries.

Mais c’est surtout en tant que dirigeant d’écurie de course, d’abord en tourisme (il a remporté deux fois les 24h du Mans en dirigeant l’écurie Jaguar en 1988 et 1990) puis ensuite en Formule 1, qu’il se fait une réputation.

L’homme est passionné mais également controversé. La médiatisation s’abat sur lui lorsqu’il devient le bras droit de Flavio Briatore au sein de l’écurie Benetton à l’orée des années 90. Il participe activement au sacre de son écurie en 1994 et 1995 en ayant embauché le génialissime Ross Brawn à la direction technique et en ayant grandement participé à la venue du talentueux Michael Schumacher au sein de l’écurie anglo-italienne.

Les victoires de Benetton aux championnats (pilotes en 1994 et pilotes et constructeurs en 1995) sont néanmoins entachées par diverses malversations et contournements de réglementation qui seront imputés à Walkinshaw.

Afin d’atténuer les controverses médiatiques, Flavio Briatore choisit de placer son collaborateur à la tête de la seconde écurie dans laquelle il détient la majorité des parts, c’est-à-dire Ligier.

Walkinshaw devient donc l’homme fort de l’écurie française en 1995 et 1996 mais, las des résultats peu probants et de la difficulté qu’il rencontre à prendre le contrôle total de l’écurie, il décide de changer une fois de plus de cap et de racheter la moribonde écurie Arrows à son créateur, Jackie Oliver et de la baptiser ainsi TWR-Arrows, du nom de sa société de course, Tom Walkinshaw Racing.

Pendant six années, il se battra durement et financièrement pour maintenir l’écurie à flots en réalisant de temps en temps quelques coups d’éclats. L’engagement du champion du monde en titre Damon Hill en 1997, qui conduira sa monoplace à la deuxième place du grand prix de Hongrie, non sans avoir mené la majorité de la course, en fait partit. Ou encore la signature d’un commanditaire important comme la firme Orange à partir de l’année 2000 pour asseoir un budget de plus en plus vacillant.

L’écurie n’arrivera pas au terme de la saison 2002, Enrique Bernoldi et Heinz Harald Frentzen resterons donc les deux derniers pilotes à avoir conduit une monoplace Arrows en course.

Walkinshaw quant à lui se mettra définitivement en retrait du monde la Formule 1 et continuera de vivre sa passion pour l’automobile à travers sa nouvelle firme Walkinshaw Performance qui participera au championnat V8 Supercars australien.

 

Tom Walkinshaw avait également mis à profit sa passion du sport en s’impliquant activement dans plusieurs clubs de rugby, discipline dont il été féru. Sa faillite en Formule 1 au début des années 2000 était annonciatrice des difficultés rencontrées par les artisans de l’époque comme Jordan, Ligier ou Tyrell.

Talent à vendre !

La mode des pilotes payants serait-elle de retour dans le monde de la Formule 1 ? La titularisation de Pastor Maldonado en lieu et place du talentueux Nico Hulkenberg chez Williams et les difficultés que les petites écuries Virgin et HRT rencontrent pour signer rapidement des pilotes en cette fin d’année sont autant de signes annonciateurs de cette tendance.

La situation au sein de l’écurie Williams est à ce jour très représentative de ce phénomène des pilotes payants.

Perdant la majorité de ses sponsors les plus importants, l’écurie de Sir Franck Williams et Patrick Head a donc été contrainte de se séparer d’un des plus prometteurs jeunes pilotes du plateau, Nico Hulkenberg, pour se tourner vers un autre jeune, certes talentueux également mais devant encore faire ses preuves et manquant d’expérience, qui leur apporte un financement de plus de dix millions de dollars grâce à de nombreux soutiens.

L’avenir nous dira si ce choix a été un handicap pour les performances de l’équipe. Cependant, même si Maldonado, le pilote en question, est le récent champion de GP2, l’antichambre de la Formule 1 qui a notamment consacré Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, rien ne lui assurait d’avoir un volant de titulaire en 2011 dans une écurie compétitive.

L’expérience et le talent ne sont plus les priorités des équipes qui ont du mal à boucler un budget pour l’année complète. Même Rubens Barrichello, l’homme aux plus de 300 courses a eu quelques sueurs froides en cette fin de saison en ne sachant qu’au dernier moment que son contrat allait être renouvelé. La pole position d’Hulkenberg au Brésil n’a fait que fragiliser la position de Rubens au sein de l’équipe. Mais l’intelligence de Williams et Head a sauvé sa position.

Vu de l’extérieur, cela peut paraître  paradoxal de se séparer d’un pilote qui a été en constant progrès depuis le premier grand prix et qui a signé la seule pole position de son équipe depuis de nombreuses années. Mais la situation économique globale, plus que fragile en ce moment, a dicté d’autres choix aux dirigeants de l’écurie britannique.

Cependant, l’engagement de Pastor Maldonado n’est peut être pas une si mauvaise pioche. Courtisé par de nombreuses écuries en manque de liquidités, le vénézuélien n’a eu que l’embarras du choix, lui qui représentait le meilleur compromis entre talent avéré et financement juteux.

Et puis en se référent à l’histoire de ce sport, on se rappellera que Niki Lauda, en son temps, avait lui aussi payé son premier volant en 1971 et 1972 chez March. Situation qui ne l’a pas empêché de devenir triple champion du monde entre 1974 et 1984. Un exemple parfait à suivre pour Maldonado.

A l’inverse, la bataille que se livre quelques pilotes pour obtenir un des baquets vacants de l’équipe HRT ressemble plutôt à une foire à l’empoigne qui sera remportée par celui qui apportera la plus grosse valise de dollars. Christian Klien, Sakon Yamamoto et même Pedro de la Rosa ou Bruno Senna semblent prendre le chemin de pilotes oubliés de l’histoire tels que Ricardo Rosset, Taki Inoue ou encore Gaston Mazzacane. Même Pedro Diniz, élégant pilote brésilien des années 90, a rapidement compris qu’il devait arrêter sa carrière après seulement quelques saisons afin de ne pas tomber dans le ridicule d’une situation caduque ; alors qu’il était pourtant ouvertement soutenu par la firme Parmalat qui avait, en son temps, sponsorisé Nelson Piquet Sr.

A ce propos, tous les grands pilotes présent dans les écuries de pointe conservent, même après victoires et titres, des soutiens financiers de premier plan, à l’image des banques Santander avec Alonso. Mais pouvons nous alors encore parler de pilotes payants leur volant dans ces situations là ?

 

Espérons néanmoins que ce phénomène ne soit pas annonciateur d’une nouvelle crise financière en Formule 1, car, si les écuries se tournent vers les pilotes pour assurer leur survit cela démontre que les fonds sont devenus encore plus difficile à trouver en dehors. Max Mosley, ancien président de la FIA annonçait d’ailleurs récemment  que certaines équipes pourraient rapidement être obligé de fermer le rideau, plus que sur leur ambitions, sur leur présences en Formule 1…

L’égalité des chances

En plus de leur victoire sportive incontestable avec les titres pilote et constructeur, les membres dirigeants de l’écurie Red Bull-Renault ont à leur actif une victoire morale et éthique importante.

En permettant jusqu’à la fin de la saison à leur deux pilotes, Sebastian Vettel et Mark Webber, de défendre chacun leur chance au championnat, le trio dirigeant de l’écurie autrichienne composé de Dietrich Mateschitz, Christian Horner et Helmut Marko, a répondu de la plus belle manière qui soit aux équipes qui, comme Ferrari, avaient choisi de se focaliser sur un seul pilote pour remporter la victoire finale.

Pourtant, cette décision avait fait couler beaucoup d’encre. Les différents observateurs pensaient que l’équipe se tirait une balle dans le pied en ne privilégiant aucun de ses deux pilotes et notamment, Mark Webber, tellement mieux placé à quelques courses de la fin que Sebastian Vettel.

Certes, la possible consécration du pilote australien n’aurait pas été usurpé au vu de sa saison, mais le goût en aurait été amer si des consignes avaient influé dans ce sens, tout comme le rouge Ferrari aurait été terne si Fernando Alonso avait remporté le titre pour moins de sept points, soit le nombre que son co-équipier Felipe Massa lui avait offert sur un plateau en même temps que la victoire au grand prix d’Allemagne.

Mais comme le sport est indécis et que la Formule 1 n’est pas une science exacte, nous avons retrouvé en tête du dernier grand prix à Abu Dhabi, Sebastian Vettel et Lewis Hamilton, soit les deux pilotes qui avaient le moins de chance au départ de la course de remporter le titre.

Le facteur humain et la chance se sont ensuite chargés d’écrire l’histoire en éliminant Webber et Alonso de manière stupide, triste punition pour l’australien mais simple retour des choses pour l’espagnol, victime au sens de l’histoire, d’avoir volé une victoire, crime de lèse majesté pour tous les amoureux du sport et de la compétition.

Certains anciens pilote de la mythique Scuderia ont du à ce titre sourire à la vu du résultat. Qu’ils s’appellent Eddie Irvine, Rubens Barrichello ou même Felipe Massa, tous sacrifiés sur l’autel de la réussite en monopole au détriment de la beauté sportive, mais à l’avantage d’un seul homme et qui détient maintenant la majorité des records de ce sport.

L’histoire de la Formule 1 regorge à ce propos d’exemples qui illustrent ces deux approches de la compétition. Williams, à l’aube de sa période victorieuse à la fin des années 70, avait renoncé à se prononcer en faveur de Carlos Reutemann ou Alan Jones, ce qui leur avait d’ailleurs coûté un titre en 1981.

L’exemple inverse le plus flagrant concerne encore une fois Ferrari, coutumière du fait et qui nous a prouvé dans les années 2000 avec le talent de Michael Schumacher que cette stratégie de concentration d’énergie sur un seul pilote peux s’avérer très fructueuse.

 

Red Bull-Renault a donc donné un bel exemple d’égalité des chances entre pilotes sans compromettre leur compétitivité et leur marche victorieuse. Un exemple à suivre…

 

Axel B.