Le dernier gentleman

La tradition britannique veux que les représentants de son royaume soient digne de l’élégance et du savoir vivre qui ont fait sa légitimité. A ce titre, Jenson Button représente à merveilles ces idéaux. Pourtant, rien n’était gagné d’avance…

 

En effet, la carrière de Jenson Button est plutôt atypique. Après avoir gravi un après l’autre les échelons du karting et des formules de promotions, son accession rapide et très jeune au monde de la Formule 1 aurait bien pu donner un net coup d’arrêt à sa carrière.

Frank Williams décida en 2000 de donner sa chance à ce jeune britannique, profitant en même temps, de lancer la mode des « baby driver » dans laquelle s’engouffra sans vergogne les Raikkonen, Massa ou autre Vettel, avec la réussite que l’on connait.

Jenson sera cependant digne de la confiance qui lui a été adressé en rentrant six fois dans les points et en démontrant des qualités de pilotage qui sont normalement l’apanage des plus expérimentés.

Sous contrat de management avec Flavio Briatore, le britannique se verra contraint, la saison suivante, de suivre les directives du flamboyant patron italien et sera alors obligé de piloter pour la moribonde écurie Benetton, en passe d’être rachetée par la firme Renault. Après une saison catastrophique en 2001 lors de laquelle il se fera dominer par son coéquipier Giancarlo Fisichella, il relèvera un peu la tête et ses performances en 2002, grâce à l’arrivée, notamment, du savoir faire de l’équipe technique de Renault. Il devancera au championnat son équipier Jarno Trulli, ce qui lui vaudra de se faire remarquer par l’équipe BAR-Honda où il trouvera refuge après que Briatore lui ait préféré Fernando Alonso pour la saison 2003.

C’est en intégrant cette équipe et en devenant le partenaire de Jacques Villeneuve que le caractère de Jenson va se forger. Lui qui était auparavant fêtard et bambocheur, va comprendre qu’il lui faut moins se disperser afin de mieux se concentrer sur son travail et ainsi atteindre un niveau de compétitivité au volant plus élevé.

De plus, les petites piques envoyés à son égard par le pilote québécois n’auront de fait que de renforcer son caractère et de démontrer publiquement son flegme et sa bonne éducation.

Passé de héros à zéro, au volant de monoplace de moins en moins compétitive, Jenson boit le calice jusqu’à la lie en restant six années au sein de l’équipe, devenue Honda après le rachat total par la firme nippone. Seul quelques rayons de soleil comme ses nombreux podiums et sa troisième place au championnat en 2004, ou sa première victoire, chanceuse, sous la pluie du grand prix de Hongrie 2006, viendront entrecouper cette sombre période.

Pire que tout, le retrait précipité de Honda et la revente de son écurie fin 2008 plongea l’espoir Jenson Button dans le marasme le plus complet. Déjà, avec l’arrivée de Lewis Hamilton en 2007, sa côte de popularité au sein des îles britannique avait fortement infléchie. Au point que plus grand monde ne se souciait de son avenir.

Du coup, le rachat pour un euro symbolique de l’équipe moribonde par l’ingénieur Ross Brawn, allait être le coup de pouce du destin dont Jenson avait grandement besoin depuis le début de sa carrière en Formule 1.

Il se trouve que la monoplace imaginée par Brawn et mise en piste pour la saison 2009 sous le nom de…Brawn GP allait être la meilleure de l’année. Tout du moins en début de saison. Ensuite, le manque de financement empêchant tout développement, stoppera un peu cette hégémonie.

Button domptera tout les écueils se présentant à lui durant la saison, remportera le championnat et se permettra même le luxe de regagner sa popularité au dépend de Lewis Hamilton, qui connait lui, un léger passage à vide.

Après l’euphorie de la victoire, las de voir le peu de confiance que lui accorde pour le futur ses dirigeants, Button prouve une fois de plus s’il en est, son incroyable caractère en décidant de quitter Brawn GP (qui devient alors Mercedes et attire chez elle le revenant Michael Schumacher) pour rejoindre McLaren et devenir l’équipier…de Lewis Hamilton.

Beaucoup lui prédisait des jours sombres et difficiles, mais, force est de constater qu’il s’en est tiré à son avantage en remportant deux grand prix et en se battant jusqu’à tard dans la saison pour le titre de champion du monde.

Son début de saison 2011 est à l’image de l’homme et de sa carrière. Entreprenant et rapide, soutenant la comparaison avec Hamilton, il se sort toujours de situations embarrassantes (une erreur grossière et risible lors de son arrêt au stand au grand prix de Chine) avec classe et dignité, ce qui en fait peut être à ce jour un des derniers gentlemen driver de ce sport.

Axel B.

Talents perdus

Nick Heidfeld a une opportunité formidable et rare cette saison. Il lui est donné une troisième chance de prouver son talent, et qui plus est, au volant d’une voiture compétitive. La Formule 1 regorge d’histoire de pilotes qui sont passés à côté d’une carrière fructueuse, par manque d’opportunités, de chance ou tout simplement de talent.

 

En 1993, un jeune pilote américain au patronyme renommé, allait faire ses débuts chez McLaren-Ford aux côtés du très réputé triple champion du monde brésilien, Ayrton Senna. Michael Andretti, un des fils de Mario Andretti, titré en 1978 au volant d’une Lotus (les vrais Lotus de Colin Chapman, pas de doutes à l’époque…) ne savait alors pas que sa carrière en Formule 1 allait être très brève.

Handicapé par la restriction des essais privés d’intersaison, le pilote américain qui s’était fait une réputation enviable dans le championnat IndyCar outre-manche allait rapidement sombrer.

Présent dans une multitude d’accrochage en début de saison, écrasé par la personnalité et le talent de son coéquipier, Andretti montera quand même sur un podium, au grand prix d’Italie, avant de laisser sa place d’un commun accord avec Ron Dennis, alors à la tête du département sportif de McLaren, à un Mika Hakkinen chanceux qui deviendra lui, plus tard, double champion du monde.

Andretti est l’archétype même du pilote talentueux, annihilé par une pression trop grande, des attentes insurmontables et un contexte peu favorable.

De part cette approche, son histoire ressemble précisément à celle de Sébastien Bourdais, pilote Toro Rosso en 2008 et 2009, placé dans le baquet de l’écurie de Faenza par les grands soins de Gerhard Berger, avec une réputation de Michael Schumacher américain, ayant gagné autant de légitimité en IndyCar que son homologue allemand en Formule 1.

L’histoire balbutia une fois encore et Sébastien Bourdais ne tiendra pas plus d’une vingtaine de courses avant d’être limogé par son équipe faute de résultats probants. Malheureusement pour lui, il avait croisé sur sa route le futur champion du monde 2011, Sebastian Vettel.

Au début des années 2000, le colombien Juan Pablo Montoya était lui aussi précédé d’une réputation hautement favorable. Il s’est d’ailleurs attelé au début de sa carrière en Formule 1, à maintenir le niveau d’exigence nécessaire pour toucher du doigt la victoire. Las, après quelques saisons frustrantes au sein de l’écurie Williams durant lesquelles il aura croisé la route des frères Schumacher, il répond aux chants des sirènes de l’écurie anglo-saxonne McLaren. La rigidité et l’ambiance froide de l’équipe de Woking ne lui conviendront pas et il stoppera sa carrière, dans la série phare du sport automobile, en plein milieu d’une saison marquée par trop de rebondissements extra sportif. La lassitude et la nonchalance du colombien auront participé à sa perte. Il ne reste plus de lui, dans les livres d’histoire de ce sport, que le souvenir de ses quelques victoires, de certains de ses virils dépassements et surtout de son inconstance et de son inadaptabilité au milieu si particulier du grand cirque de la Formule 1.

A ce propos, la carrière de Giancarlo Fisichella reste une énigme. Comment ce pilote si réputée au début de sa carrière, a-t-il pu passer à côté de la chance qui lui était donné de conduire deux des meilleures monoplaces du moment, en l’occurrence les Renault de 2005 et 2006 ?

Certes, l’équipe encore managée par Falvio Briatore, concentrait essentiellement ses efforts sur l’autre pilote, futur double champion du monde, Fernando Alonso. Mais Fisichella, peu à son aise dans un environnement qui ne lui est guère favorable, ou tout du moins, sans une équipe entièrement vouée à sa cause, a sombré peu à peu en ne gagnant qu’une poignée de courses.

Sa chance est sûrement survenue trop tardivement pour le pilote romain, qui avait attendu son heure de nombreuses années, en végétant dans des écuries de secondes zones comme Benetton ou Jordan. Son talent, mis en exergue au sein d’écuries peu compétitives n’a jamais su se révéler lorsqu’il en a eu la réelle opportunité.

Au sein du plateau 2011 de Formule 1, certains correspondent à ce profil de pilotes dont la chance risque de leur passer à côté sans avoir l’opportunité de prouver leur talent entrevu au début de leur carrière. Si Nick Heidfeld a sûrement sa dernière chance en main, Adrian Sutil, Sébastien Buemi ou dans une moindre mesure Nico Rosberg ou Felipe Massa, pourraient se rajouter à la liste de ces talents perdus.

Axel B.

Poor lonesome driver

Tous les plus grands pilotes et tous les champions du monde arrivent à un moment donné de leur carrière où l’équation entre leur talent et la qualité de leur voiture les rend largement supérieur à leurs adversaires. A tel point que l’on peut les voir dominer une course du début jusqu’à la fin, en solitaire.

Sebastian Vettel, champion du monde en titre et actuel leader du championnat 2011 a une carrière plutôt courte (une soixante de courses seulement) mais il a déjà vécu cette situation d’isolement en tête d’une course plus d’une fois.
Pas plus tard qu’en Malaisie le week-end dernier où, leader du Grand Prix depuis le premier tour, le champion allemand n’a eu qu’un dépassement viril à faire sur la Ferrari de Felipe Massa à la mi-course. Le pilote brésilien, vice champion 2009, ne luttait cependant pas dans la même catégorie en ayant un arrêt au stand de différence avec l’allemand. Leur passe d’armes, attractive pour les spectateurs et téléspectateurs, n’était en fait pas bien importante pour la course de chacun.
Les problèmes liés à cette situation de solitaire en tête des courses peuvent se matérialiser en plusieurs points.
Tout d’abord, le risque d’une déconcentration du pilote est grand. En effet, même s’il est focalisé sur sa course, le fait d’enchainer, virage après virage, tour après tour, les mêmes gestes sans avoir de concurrents directs pour casser cette routine, peut amener le pilote à faire des erreurs. On se souvient du cavalier seul de Michael Schumacher au Grand Prix de Monaco 2001 et de son erreur au virage de Ste Dévote à quelques encablures de l’arrivée, ce qui avait bien failli l’inscrire sur la liste des abandons. Il avait concédé, lors de la conférence de presse d’après course, avoir eu un moment d’inattention…
Eddie Irvine, en son temps glorieux de prétendant au titre en 1999, ne cachait pas son ennui lors de ses victoires trop aisées, sans le moindre dépassement à se mettre sous la dent.

De plus, quand un pilote domine à ce point la course, on pourrait penser qu’il le fait avec une facilité déconcertante. L’attitude et le caractère d’un pilote sont flagrants lorsque celui-ci est confronté directement avec ses adversaires. Même si la beauté d’une prise de trajectoire parfaite prouve avec pertinence la qualité de l’artiste, les frictions roues contre roues et les dépassements osés (Hakkinen sur  Schumacher au Grand Prix de Belgique 2000) sont encore plus révélateur aux yeux du public.
De ce fait, à force d’être isolé en course, un pilote peut rapidement perdre ses repaires dans le peloton, endroit réputé pour des luttes serrées. Certains d’entre eux, même, ont la réputation d’être des cadors en tête de course mais rencontrant les pires difficultés une fois qu’ils se retrouve perdu au milieu de leurs adversaires. Au début de sa carrière en rouge Ferrari, Felipe Massa était l’archétype même du pilote qui conduit à la perfection en première place des courses en solitaire (comme ses victoire en Turquie par exemple) mais qui à plus de mal à prouver sa valeur, entouré par ses comparses. Cette réputation touchait également à l’époque le champion du monde 1996 Damon Hill. Preuve s’il en est que ce minime « défaut » n’a rien à voir avec le talent intrinsèque du pilote.

Au risque de tuer rapidement le championnat, Sebastian Vettel espère sûrement se retrouver encore plusieurs fois dans sa solitude de dominateur impérial de la course. Un de ses rivaux, Jenson Button, pourrait témoigner de cette expérience vécue pour sa part début 2009, avant de voir sa monoplace rapidement rattrapée en terme d’évolution par ses concurrents. La lutte qui attend Vettel et Red Bull risque de devenir de plus en plus ardue.

 

Axel B.

Les pilotes en grève?

Avec l’arrivée en Formule 1 de nouvelles options de pilotage disponibles au sein même des monoplaces, de nouveaux débats vont apparaitre pour mettre à jour la véritable utilité de l’aileron arrière mobile ou du système de récupération de l’énergie cinétique, plus connus respectivement sous les abréviations de DRS et KERS. Les pilotes menacent même d’une possible grève si leurs attentes ne sont pas respectées.

Directeur aux côtés de Felipe Massa de l’Association des Pilotes de Grand Prix, présidée par Rubens Bartichello, Sebastien Vettel clame depuis plusieurs jours, à qui veux l’entendre, que ses camarades de jeux et lui-même pourraient exercer une pression sur la FIA en faisant une grève si leurs revendications ne sont pas entendus.

Si le champion du monde 2011 est aussi radical, c’est que la multiplication des « aides » au pilotage et aux dépassements ne cesse de croitre.

Avec le retour, cette saison, du KERS et l’arrivée de l’aileron arrière mobile, les pilotes se voient confier des responsabilités et des obligations supplémentaires pendant les courses, qui pourraient bien les voir s’éparpiller au détriment de leur principale mission qu’est le pilotage pur et simple.

Outre le fait d’une complexité accrue pour les spectateurs à comprendre les courses, Vettel et l’ensemble des pilotes tirent la sonnette d’alarme concernant leur propre sécurité. Leur volant de course est en train de ressembler à un clavier d’ordinateur avec une multitude de boutons de réglages pour tel ou tel appendice ajustable, que cela soit au niveau mécanique ou aérodynamique.

La saison dernière, le F-Duct (système aérodynamique permettant de gagner quelques précieux kilomètres heure en ligne droite) avait été reconnu trop dangereux lorsque la FIA s’était rendu compte que les pilotes ne conduisaient plus que d’une main, l’autre étant occupée à obstruer l’orifice d’entrée du système mis au point au début de la saison par l’équipe McLaren. L’ingéniosité des têtes pensantes de l’usine de Woking fut certes admirable, mais les limites et les contraintes humaines doivent également être prises en compte lors de la mise en place d’une telle innovation.

Le même problème se pose désormais avec le KERS et le DRS, qui occupent plusieurs fois par tour les mains des pilotes qui sont parfois obligé de lâcher la piste des yeux, et parfois le volant, pour actionner plusieurs boutons sur ce dernier.

Cet aspect de danger, tous les pilotes l’ont dans un coin de leur tête. Même s’ils n’aiment pas l’avouer de peur de dévoiler des faiblesses à leurs adversaires. Sebastien Vettel ose en parler librement car il pense que la situation devient absurde : « Si la situation empire au point de devenir dangereuse, je pense que nous avons le pouvoir de faire valoir notre position. Le dernier ressort est de ne pas courir si une situation dangereuse n’est pas changée »

La dernière et unique grève des pilotes en Formule 1 avait eu lieu lors du grand prix d’Afrique du Sud 1982 en plein conflit entre la FISA et la FOCA. Même si elle avait été avortée et n’avait eu que peu d’incidence sur la situation politco-sportive du moment, elle avait eu le mérite de prouver que les pilotes possèdent un moyen de pression pour se faire entendre.

 

Des soutient de poids, à l’image du triple champion du monde autrichien Niki Lauda, ont eux aussi fait entendre leur voix sur cette situation qui risque de s’envenimer si la FIA ne prend pas en compte les remontrances des principaux acteurs de ce sport que sont les pilotes.

 

Axel B.