Tous à l’arrivée!

Si le manque d’action en piste a caractérisé le dernier grand prix d’Europe sur le circuit de Valence en Espagne, cette course fut néanmoins le théâtre d’un fait marquant qui ne s’est produit que peu de fois dans l’histoire de la Formule 1 moderne.

Licence Creative Commons / formulasantander.com

En effet, sur les 24 pilotes qualifiés qui ont pris le départ de la course dimanche dernier, tous sont arrivés à passer sous le drapeau à damier.

Même l’optimisme béat, maintenant devenu habituel, de Michael Schumacher dans ses tentatives de dépassements, n’a pas réussi à entamer la liste des abandons pourtant prévisibles sur ce circuit urbain et sous cette forte chaleur.

Cette anecdote, qui peut paraitre futile, est pourtant bien historique.

Lors des 50 dernières saisons de Formule 1, seul trois grand prix sont arrivés à leurs termes avec la totalité des participants au départ. Le cas le plus récent est le grand prix d’Italie 2005, sur le circuit de Monza.

Ce grand prix, qui fut également un des plus courts de l’histoire (1h15), comme il en est de tradition sur cette piste rapide, avait été remporté par Juan Pablo Montoya sur une McLaren-Mercedes, leader sans discontinu des 53 tours.

Détail amusant, et autre point commun avec Valence 2011, c’est le pilote Narain Kartikeyan qui a fini bon dernier des deux courses ; au volant d’une Jordan en 2005, puis d’une HRT en 2011.

Il faut cependant remonter jusqu’en 1961 pour retrouver un tel record à l’arrivée d’une course. Plus particulièrement au grand prix des Pays-Bas sur le circuit de Zandvoort.

A cette époque, la grille de départ comportait 15 pilotes, et les stars du moment se nommaient Jack Brabham, Jim Clark, Stirling Moss ou encore Graham Hill.

Mais cela sera cependant l’allemand Wolfgang Von Trips qui remportera ici la première de ces deux victoires, avant de trouver tristement la mort un peu plus tard dans la saison, lors du grand prix d’Italie à Monza qui sacrera son équipier, l’américain Phil Hill, champion du monde. Une autre époque certes, mais où la fiabilité des monoplaces était encore bien plus fragile qu’aujourd’hui. Le fait d’avoir toutes les voitures à l’arrivée était alors encore plus iconoclaste.

Puisqu’il s’agit de trouver des points communs entre ces trois courses, nous pouvons également noter l’absence totale de pilotes français sur ces trois périodes, ce qui prouve que le malaise du sport automobile en France est cyclique et ne date pas d’hier.

Il est donc évident que l’évolution de la technique et de la fiabilité des Formule 1 tend vers un nombre de casses mécaniques moins important qu’auparavant. Les erreurs de pilotages, elles, sont toujours aussi présente, mais il faut croire que le week end dernier, à Valence, les nouveau héros du sport automobile, Sebastian Vettel, Mark Webber, Jenson Button, Fernando Alonso et surtout Lewis Hamilton, avaient décidé de mettre les risques de côté et de rallier l’arrivée en toute sérénité.

Voilà en tout cas ce qui fait rentrer le grand prix d’Europe 2011 à Valence dans l’histoire de la Formule 1, lui qui aurait eu tant de mal avec une course plutôt fade par rapport à celles du début de saison, à faire en sorte que l’on se souvienne de lui…

Axel B.

Montre moi ton casque, je te dirais qui tu es

Il fût un temps où les pilotes de Formule 1 étaient facilement reconnaissables au volant de leur bolide grâce aux couleurs qu’ils arboraient fièrement sur leur casque. Aujourd’hui, il est plus difficile de s’enthousiasmer sur ces accessoires qui font pourtant parti de l’histoire de la course automobile.

Licence d'exploitation Creative Commons / formulasantander.com

Car effectivement, les casques, qui servent avant tout à la protection du pilote, font parti de l’histoire.

Aucun passionné de Formule 1, où même un observateur moins assidu, ne réfléchirait longtemps si on lui posait la question de savoir quelles étaient les couleurs du casque du regretté Ayrton Senna. Le jaune, le bleu et le vert restent à jamais associées au pilote brésilien, devenu une icône depuis sa tragique disparition en course en 1994.

Ces couleurs ont à tel point marquées les esprits que son neveu Bruno, en toute logique, les a repris sur son propre casque lorsqu’il a débuté en piste.

Même Lewis Hamilton se les aient approprié. Bien qu’il se dédouane de cette filiation en arguant le fait qu’il fallait une couleur vive au dessus de sa tête pour que son père le reconnaisse dans la nuée des autres concurrents lorsqu’il courrait en karting.

Mais l’ustensile peut parfois également devenir un objet de fétichisme fort. Beaucoup se souviennent encore du fameux casque bleu d’Alberto Ascari, qu’il choyait comme un bijou et auquel il portait une importance primordiale lorsqu’il se mettait derrière un volant.

D’ailleurs, lorsqu’il trouva la mort en 1955 à Monza, il avait emprunté un autre casque et avait délaissé le sien, ce qui entoura encore plus cet objet d’un halo de mystification…

Cette anecdote peut en rappeler une concernant une nouvelle fois Ayrton Senna. Le brésilien avait pour habitude de rester casqué sur la grille de départ avant les grand prix…sauf à Imola, en 1994, quelques minutes avant ce qui serait sa dernière course. Le détail n’a pas manqué de sauter aux yeux des observateurs avertis et la photo d’Ayrton, tête nue dans sa monoplace avant le départ, reste la dernière prise de son vivant.

Plus récemment et moins tristement, certains pilotes portent à leur casques et à leurs couleurs des vertus malheureuses…

Jarno Trulli par exemple, las d’enchainer les contres performances et les victoires ratées d’un cheveu, décida un jour de changer totalement le design de son couvre chef en pensant ainsi tordre le coup à sa malchance tenace.

Coup du sort ou coup de génie, il remportera le grand prix de Monaco quelques semaines plus tard au volant de sa Renault en 2004.

Il est d’ailleurs de plus en plus fréquent que les commanditaires commerciaux profitent des charmes de la course monégasque pour s’approprier les casques des pilotes à des fins publicitaires ; comme cette année avec l’audace d’un bijoutier qui a serti ceux de Button et Hamilton de diamants !

Cependant, la tradition qui veut qu’un pilote garde les mêmes couleurs durant toute sa carrière, n’est plus trop au gout du jour.

Avec l’évolution du marketing et la place de plus en plus importante qu’occupent les sponsors dans le financement des écuries et de la carrière du pilote, les casques perdent de leurs couleurs.

Lors de son transfert de Ferrari vers Jaguar, l’irlandais Eddie Irvine avait troqué la décoration rouge à rayures vertes de son casque, reconnaissable entre mille, pour un fade jaguar dessiné sur fond noir.

De même, Fernando Alonso n’a pas hésité à abandonner ses couleurs asturiennes (bleu et jaune) lorsqu’il a rejoint McLaren, pour satisfaire les sponsors de l’écurie britannique. Son retour au bercail chez Renault après une année difficile au sein de la stricte équipe de Woking, a ravivé les couleurs chaudes espagnoles chères à son cœur et à sa région.

Michael Schumacher lui, a totalement embrasé son casque de rouge pour prouver son attachement à Ferrari. Mais même lors de son retour chez Mercedes en 2010, il est resté fidèle à ses couleurs…un beau signe de fidélité envers une Scuderia qui l’avait pourtant trahie.

Aujourd’hui, il devient de plus en plus difficile de distinguer un pilote par la couleur de son casque pendant une course. A tel point que Bernie Ecclestone, toujours soucieux du rendu médiatique de la Formule 1, a réussi à faire différencier les monoplaces par la couleur des caméras embarquées se trouvant sur la prise d’air au dessus du pilote…

Alors Messieurs les pilotes, essayez d’avoir un peu d’imagination et de créativité pour retrouver enfin la légende des casques de Formule 1, pour que l’on se souvienne également de vous pour les couleurs que vous portez fièrement.

Axel B.

Une fois de plus…

Une fois de plus, la Formule 1 fait parler d’elle pour de sombres questions économiques. Car ne nous cachons pas, la venue ou non du grand cirque automobile sur le royaume de Bahreïn remet en jeux d’énormes financements.

Licence d'exploitation Creative Commons / Derek Morrison

Cet article est propulsé par Banque Nationale assurance auto

L’imbroglio politique consécutif à l’annulation du Grand Prix de Bahreïn en début de saison ne cesse de semer le trouble dans le microcosme de la Formule 1.

Si Bernie Ecclestone, promoteur financier de la discipline, aborde le sujet de manière mercantile, d’autres entités comme la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) ou la FOTA (la fédération regroupant les décisionnaires des écuries) pensent essentiellement à l’alourdissement d’un calendrier pléthorique mais aussi aux problèmes de moralité consécutifs à l’organisation d’un tel événement dans un pays qui subit depuis le début de l’année une révolution violente.

Du point de vue de Bernie Ecclestone, le problème est clair. Il a vendu à prix d’or à tous ses partenaires (sponsors, chaines de télévision, radio etc…) un championnat devant se dérouler en vingt manches. S’il se trouve qu’une de ces courses doit subir une annulation, sa position de force face à ses interlocuteurs sera fortement fragilisée.

De plus, tous les partenaires financiers du Grand Prix de Bahreïn voient leurs investissements sans retour et ils s’en remettent alors à Ecclestone, qui leur a, en quelques sortes, « vendu un produit » qui ne leur a pas permis de faire fructifier leurs investissements.

Les termes employés peuvent paraître très commerciaux, et, de ce fait, mettre de côté les aspects sportifs et sociaux qui entrent en jeux dans cette situation ; mais Bernie, dans ce dossier, n’a longtemps vu que le côté mercantile de l’affaire…tout du moins jusqu’à ce que certaines voix se fassent entendre, plus particulièrement celles de la FOTA et d’un unique pilote, Mark Webber, qui ont été les seuls à aborder l’aspect moral de l’organisation de cette course.

Le pilote australien s’est d’ailleurs positionné rapidement en faveur d l’annulation pure et simple du grand prix et de sa non reprogrammation : « Mon opinion personnelle, c’est que la discipline aurait dû adopter une position beaucoup plus ferme plus tôt cette année, au lieu de constamment repousser sa décision en espérant reprogrammer la course en 2011. Un message très clair aurait alors été transmis quant à la position de la F1 sur un sujet aussi fondamental que les droits de la personne, et aussi sur la façon dont elle traite les questions morale. Qu’on le veuille ou non, la F1 et le sport en général ne sont pas au-dessus des responsabilités et des consciences sociales. »

Aucun de ses camarades de jeux n’a osé faire de telles déclarations, qui semblent pourtant dans la droite ligne d’une opinion sage et réfléchie, qui met en avant les problèmes sociaux et les questions d’humanités évidentes dans ce cas.

D’ailleurs, son équipe, Red Bull a été choisie par l’organisation Avaaz, qui cherche activement des solutions pour traiter et mettre en alerte les populations sur les grands problèmes mondiaux et qui se définit comme étant un réseau citoyen mondial de 8 millions de membres qui mène des campagnes visant à ce que les opinions et les valeurs des peuples influent sur les décisions mondiales.

Cette organisation a lancé une pétition mondiale pour appeler l’écurie Red Bull Racing à boycotter le Grand Prix si la décision avait été prise de l’organiser cette année.

Avec des références et des phrase chocs (« A l’attention de Red Bull et des autres écuries de Formule 1: Nous vous appelons à déclarer publiquement que vous ne participerez à aucune course à Bahreïn cette année, car le gouvernement a tué et blessé des centaines d’innocents qui s’exprimaient pour défendre leurs droits. Votre réputation, et celle de la Formule 1, seront

affectées si vous récompensez ce régime meurtrier. »). L’organisation a réuni près de 500 000 signatures et s’est récemment réjoui d’avoir pesé de tout son poids sur la décision finale de ne pas organiser de course cette année au Bahreïn.

Encore une fois donc, il aura fallu des pressions extérieures fortes pour que la Formule 1 et ses organisateurs se rendent compte que leurs obsessions commerciales ne font pas toujours du bien à leur image et que leur insistance à vouloir conserver leurs intérêts face à des problèmes mondiaux dépassant le cadre sportif et risquent d’instrumentaliser la Formule 1 à des fins politiques.

Axel B.

Où est Felipe Massa?

Depuis son accident de la saison 2009, Felipe Massa tarde à retrouver son meilleur niveau. Encombré par un coéquipier rapide et exclusif, et freiné par des monoplaces Ferrari de moins en moins performantes, le pilote brésilien sombre peu à peu à un niveau très loin de sa splendeur passé, mais pas si lointaine et inaccessible.

 

Le 25 juillet 2009 restera une date particulièrement douloureuse pour Felipe Massa. En effet, ce jour correspond au grave accident dont il a été victime en recevant un élément de suspension de la Brawn GP de son compatriote Rubens Barrichello qui le précédait et transperça son casque en le blessant grièvement.

Touché dans sa chair, le pilote Ferrari a également subit des dommages moraux encore plus durables. En effet, depuis cette date, le pilote brésilien, vice champion du monde 2008 n’est plus que l’ombre de lui-même.

Le talentueux compétiteur qui avait gagné six victoires et s’était battu jusqu’au dernier virage du dernier grand prix de la saison face à Lewis Hamilton pour l’obtention du titre de champion du monde en 2008, ne réalisera plus que cinq podiums après son accident.

Pire que tout, le sentiment de délaissement de son écurie, Ferrari, chez qui il pensait être le digne héritier de l’illustre Michael Schumacher, le plonge dans une dépression dont il semble incapable actuellement de se remettre.

Face à Fernando Alonso, Massa fait pâle figure. Son équipe le comprend rapidement et lui demande même de s’effacer au profit de l’espagnol lors du grand prix d’Allemagne 2009, avec ces mots qui raisonne encore dans l’esprit du brésilien : « Fernando est plus rapide que toi ».

Felipe semble ressasser ces termes comme un mantra négatif qui l’attire dans une spirale de défaite et de mauvais coup du sort, face à laquelle il semble ne plus réussir à faire face.

Pourtant, ce pilote talentueux et au panache rare dans un monde d’égocentrisme non feint, n’a sûrement pas dit son dernier mot. Même si les plus folles rumeurs courent à son compte actuellement, Ferrari vient de prolonger son contrat d’une année supplémentaire.

Certes, les mauvaises langues diront que la Scuderia s’est permis de renouveler un pilote qui semble ne pas donner trop de fil à retordre à leur numéro un avéré, Fernando Alonso.

L’équipe italienne est pourtant bien loin de pouvoir nous rejouer son hégémonie des années 2000, quand Michael Schumacher était le seul maitre à bord, au dépend de ses coéquipiers successifs, Eddie Irvine et Rubens Barrichello, certes bon pilotes, mais ne possédant pas le génie de l’allemand.

Alors, il est crédible de penser que Ferrari croit encore aux capacités de Felipe Massa à remonter la pente. Mais quelles en sont ses chances réelles de réussite ?

Il existe beaucoup d’exemples de pilotes qui ne sont jamais revenu à leur meilleur niveau après un grave accident.

Entre autres, Olivier Panis, dernier pilote français à avoir remporté un grand prix, n’a jamais réussi à égaler son niveau de performance du début de saison 1997, où il pointait à la deuxième place du championnat juste avant de subir un grave accident au Canada, brisant ainsi, autant ses jambes, que ses ambitions de victoire.

Mais il existe également des exemples contraires, comme celui de Mika Hakkinen. Le pilote finlandais, victime d’une très lourde sortie de piste en Australie fin 1995, allait revenir encore plus fort pour remporter son premier grand prix en 1997 suivi de deux titres mondiaux en 1998 et 1999 en dominant Michael Schumacher.

Felipe doit s’inspirer de cet exemple pour refaire surface. D’autant plus qu’il est au sein d’une écurie ambitieuse et rompue à la victoire, comme l’était McLaren à l’époque de Mika Hakkinen à la fin des années 90. Massa ne doit pas être l’homme d’une seule saison. Il a la capacité pour relever la tête et remporter de nouvelles victoires. Un simple déclic cette saison pourrait l’en persuader.

Axel B.