Pirelli face à son image

Le fournisseur unique de pneumatiques de la Formule 1, Pirelli, est actuellement en train de réfléchir aux suites à donner à son engagement dans la discipline. Cette hésitation est cependant justifiée à la vue de l’image peu flatteuse que reflète actuellement sa présence sur les grilles de départ.

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Les polémiques font partie intégrante de la Formule 1. Chaque année, une nouvelle affaire vient défrayer les chroniques des magazines spécialisés et agite l’allée des stands. Hier le « Spygate », aujourd’hui le « Testgate »…
Mais depuis trois ans, il y a une polémique insistante qui concerne les pneumatiques Pirelli. La firme milanaise a accepté de revenir en Formule 1 pour trois saisons à compter de l’année 2010 avec un cahier des charges bien précis imposé par la FIA. Cette dernière voulait donner une nouvelle impulsion au spectacle de la discipline et a judicieusement penser qu’en agissant sur le seul lien entre les monoplaces et la piste, donc les pneus, elle aurait l’occasion d’arriver à ses fins.

Effectivement, on peut dire que depuis trois ans, le spectacle est d’avantage présent lors des Grands Prix. Avec des gommes instables et difficilement compréhensibles et appréhendables par une majorité de pilotes, il nous a été donné de voir des courses plutôt mouvementées.
Les pilotes et les équipes sont en rognes mais le spectacle et ses promoteurs sont gagnants. Et Pirelli, dans cette histoire, se retrouve coincée et otage d’une situation qui commence lentement à lui échapper.

Car en effet, quel est le but premier d’une présence en Formule 1 pour une entreprise ? En ce qui concerne le domaine des pneumatiques, avec un manufacturier unique, on peut d’ores et déjà écarter le concept de compétition. Pirelli n’a pas à prouver qu’elle gagne plus souvent qu’un de ses concurrents. Il faut donc pour cette dernière travailler sur son image de marque et faire en sorte que l’excellence de ses produits soit mise en avant.
Or, depuis plusieurs mois maintenant, l’entreprise italienne croule sous les critiques des pilotes et des écuries qui font ressortir une incapacité à tirer la quintessence de leurs monoplaces à cause de pneumatiques trop peu endurants. Paul Hembery, le directeur sportif de Pirelli, se confond en explications pour justifier les choix conjointement pris par son entreprise et la Fédération.

Au final, qu’aurait à gagner Pirelli à continuer dans cette direction pour 2014 et au delà ? Si la situation reste en l’état, pas grand-chose. On l’a dit, le but premier de Pirelli est de faire rejaillir ses succès et sa technique sur ses ventes de pneumatiques dans le monde. Le marketing est un point assez important dans le milieu commercial pour ne pas se forger une mauvaise image en dépensant des millions en Formule 1. Certes, le nom de Pirelli est aujourd’hui sur toutes les lèvres. Au niveau de la représentation par l’image, c’est un succès. Mais au niveau de l’image de la marque en elle-même, Pirelli se retrouve sur le fil du rasoir entre une bonne et une mauvaise appréciation.

Paul Hembery et ses partenaires vont donc devoir faire un choix cornélien et réussir à définir si leur présence à long terme en Formule 1 va continuer à leur apporter ce qu’ils étaient venus chercher en entrant dans la discipline, c’est-à-dire une meilleure image de leurs produits axés sur la compétitivité, l’endurance et l’excellence. Pas si sûr que les décideurs de la Formule 1 soient sur la même longueur d’onde.

 

Axel B.

Rien ne sert de courir…

Depuis l’introduction des pneumatiques Pirelli en Formule 1 il y a de cela trois saisons, la discipline a pris un virage étonnant conditionné par la durabilité et la gestion difficile des gommes italiennes. En effet, la plupart des Grands Prix ne sont-il pas en train de se résumer à une simple course d’endurance et de stratégie plutôt que de vitesse pure, pourtant apanage du pinacle du sport automobile mondial ?

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Il est commun, chaque année depuis la saison 2011, d’entendre les pilotes se plaindre de la tenue de leurs pneumatiques. En effet, depuis l’arrivée de Pirelli en Formule 1, les composants des gommes fournies aux différentes écuries ne cessent d’évoluer vers une dégradation de plus en plus importante.

De plus, l’introduction de nouveaux éléments comme le KERS ou le DRS, qui facilitent les dépassements ont profondément modifié le comportement des pilotes en piste. Il n’est pas rare aujourd’hui de voir certains d’entre eux se laisser doubler pour éviter d’abîmer leur pneumatiques dans une tentative de résistance quasiment impossible face à un adversaire possédant des gommes plus performantes de trois secondes au tour, avec un DRS ouvert et un KERS en pleine action. Même les pilotes les plus hargneux, comme Sebastian Vettel ou Fernando Alonso, préféreront perdre une ou deux places et rallier l’arrivée, plutôt que de tenter un coup de poker stratégique au risque de voir un effondrement soudain de leur performance.

La stratégie a toujours eu une importance capitale en Formule 1. Surtout à l’époque des ravitaillements en essence, où les arrêts aux stands pouvaient coûter près d’une dizaine de secondes d’immobilisation. Maintenant que ceux-ci sont devenus interdits, le temps d’arrêt s’est considérablement réduit. Cependant, il n’est pas rare de voir des pilotes stopper très tôt dans la course pour se débarrasser rapidement d’un type de pneumatique, embarrassant mais obligatoire à chausser durant la course.

Mais si auparavant une grande partie de la stratégie était basée sur les arrêts ravitaillement dans le but de gagner quelques précieuses places dans les stands, aujourd’hui, c’est la dégradation des pneumatiques qui est la clé de la performance.

Une sorte de course d’endurance est alors lancée entre les pilotes, et celui dont la monoplace et le style de pilotage exploiteront au mieux ses gommes, aura peut être une chance de finir la course dans les premiers. Un paradoxe troublant pour une discipline basée sur la vitesse pure et la compétition. Des pilotes qui ne se battent plus, qui se laisse doubler par crainte de ne pouvoir finir la course et qui ont les yeux rivés sur l’état de leur gommes plutôt que sur le prochain virage, voilà le spectacle qui pourrait nous être donné de voir à l’avenir si Pirelli et les instances dirigeantes de la Formule 1 ne changent pas leur fusils d’épaule en arrêtant de miser sur divers artifices par crainte d’un manque d’animation.

Mais les pilotes sont tout de même assez talentueux pour offrir au public un spectacle de qualité, n’ayons crainte. Car sans cette confiance, un duel Villeneuve/Arnoux du Grand Prix de France à Dijon en 1979 n’aurait jamais eu lieu. Et cela reste pourtant à ce jour une des plus belles pages de l’histoire de la Formule 1.

 

Axel B.

Pourquoi Fernando Alonso est-il une idole ?

De tous les pilotes présents en Formule 1, il en est un qui possède une aura particulière. Il s’agit de Fernando Alonso. En effet, l’Espagnol est considéré comme le plus grand pilote actuel par ses pairs et par les observateurs extérieur. Pourtant, il n’a remporté que deux titres mondiaux et n’a plus gagné le championnat depuis plus de six ans. Alors pourquoi Alonso est-il autant idolâtré ?

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Même si Fernando Alonso n’a plus remporté de titre mondial depuis 2006, le pilote espagnol a su rester au sommet de la Formule 1. Depuis le début de sa carrière en 2001 au volant d’une modeste Minardi, Fernando a accumulé 31 victoires, ce qui fait de lui le quatrième meilleur performer dans ce domaine, à égalité avec Nigel Mansell et juste derrière Ayrton Senna, Alain Prost et l’inaccessible Michael Schumacher.

Même Sebastian Vettel, pourtant victorieux de trois championnats, ne bénéficie pas de la même aura qu’Alonso. Et d’autres pilotes, pourtant très talentueux comme Button, Hamilton ou Rosberg, n’arrivent pas à déchaîner les foules avec leurs victoires comme est capable de le faire l’Espagnol…qu’elle en est donc la raison ?

Si Alonso jouit d’un statut particulier, c’est avant tout parce qu’il est un pilote Ferrari. L’écurie la plus mythifiée de la discipline permet à ses pilotes d’être élevés au rang d’idole par une majorité d’aficionados de la Scuderia.
De plus, Alonso leur rend bien cet amour inconsidéré. Il clame à qui veut l’entendre qu’il ne se voit plus courir pour une autre équipe que Ferrari, et que le fait de piloter un bolide rouge est une sensation tellement particulière qu’il voit mal comment il pourrait la compenser ailleurs.

De plus, les années de Fernando chez Ferrari sont émaillées de gestes forts comme le dernier en date lors du Grand Prix de Chine où il s’est précipité vers un membre de son équipe pour lui arracher un drapeau jaune où trônait l’emblème du cheval cabré, afin de l’agiter au dessus de sa tête, bras levés, sur le museau de sa monoplace. Voilà de quoi se mettre les derniers sceptiques dans la poche ! Cette image renvoie bien sûr à sa victoire à Valence la saison dernière, dans le cadre du Grand Prix d’Europe, ou il était descendu de sa monoplace en panne d’essence après sa victoire, pour aller fêter, en pleurs et drapeau espagnol à la main, ce moment si particulier avec son public. On peut penser encore à ses nombreux gestes d’encouragements sur les podiums en fin d’année dernière lorsque tout semblait perdu pour lui pendant que Vettel enchaînait les victoires… Le public adore voir les pilotes montrer leurs émotions et agir de la sorte : cela devient tellement rare en ces périodes d’uniformisations.

Mais même avant sa présence chez Ferrari, Alonso s’était construit une réputation de pilote à part. Sa grinta et sa soif de vaincre, de ne jamais abandonner quelque soit la rudesse de la situation, a conquis le cœur du public depuis bien longtemps maintenant. Chez Renault, lors de ses deux titres mondiaux contre l’ogre Michael Schumacher, puis ensuite chez McLaren, où confronté à la jeune pousse Lewis Hamilton, il avait engagé une guerre psychologique contre ce dernier et l’équipe britannique, au point de quitter cette dernière à la fin de la saison avec un sentiment de mariage raté.
Son retour chez Renault, qui aurait pu mettre à mal sa carrière après cette parenthèse malheureuse, n’en a finalement que plus renforcé son image de pilote exceptionnel en remportant deux victoires – dont une des plus contestées – au volant d’une monoplace dont on ne soupçonnait pas qu’elle lui permette de réaliser pareil exploit.

Désormais, pour que l’idole Alonso devienne une légende, il ne manquerait plus qu’un titre, ou plusieurs, avec Ferrari à son tableau de chasse. Il a en tout cas réussi à faire oublier un Michael Schumacher que l’on pensait incontournable chez les rouges, chose que n’avaient pas réussi à faire Felipe Massa ou Kimi Raikkonen, malgré une belle série de victoires et un titre de champion du monde.

Axel B.

Rencontre avec Salvador Servia, Directeur du circuit de Barcelone

Depuis 2011, Salvador Servia est le Directeur du circuit de Catalunya, cadre du Grand Prix d’Espagne de Formule 1. Cet homme affable, ancien pilote de rallye, père du pilote d’IndyCar Oriol Servia et grand admirateur de Salvador Dali, nous a offert un échange exclusif et très instructif sur sa vision économique et sportive de la discipline. Tout cela sous le regard d’un tableau original nommé « La pêche au thon » d’un certains…Salvador Dali.

 

(c) Cédric Ciampini

1/ Quel regard portez-vous sur ce début de saison et vous attendez vous à quelques surprises, comme la victoire de Pastor Maldonado la saison dernière à Barcelone ?

J’espère qu’il y aura un championnat intéressant, que la course arrive chez nous en Espagne ouverte comme aujourd’hui et que tout le monde puisse penser qu’il y ait six ou dix pilotes capable de gagner, car cela augmente l’intérêt du public. En 2011 c’était ma première année à la tête du circuit, et il n’y avait pas beaucoup d’intérêt sportif. Seul Vettel gagnait toutes les courses. Mais aujourd’hui c’est différent. Cela se présente très bien cette année, et il est clair qu’il va y avoir une concurrence entres les équipes car quatre ou cinq d’entres elles peuvent gagner, cela veut dire qu’il y a dix pilotes prétendants au podium…cela présente un plus grand intérêt pour le public et ca nous permet de vendre des billets (rires).

2/ Est-ce que vous pensez que Fernando Alonso peut gagner à Barcelone ?

Oui, bien sûr. Le problème c’est que le public pense que le fait d’être Espagnol va lui faciliter la victoire à Barcelone. Mais la victoire de nos jours, c’est une chose tellement technique, au niveau de la mise au point de la voiture, de la gestion des pneumatiques…le fait que l’on supporte Alonso ne le fera pas gagner obligatoirement, ce n’est pas comme au football ! Alonso sera chez lui, mais il n’aura pas d’avantage particulier. Il va essayer de gagner, comme en Chine, comme de partout.

3/ Il est de coutume de dire que les pilotes connaissent parfaitement le circuit de Catalunya, grâce aux nombreux essais qui y sont réalisés. Est ce que le fait qu’il n’ait plus de surprises pour eux ne gâche pas un peu le spectacle ?

Ils connaissent tous la piste. Ce qui veut dire qu’ils vont tous faire leur maximum. La mise au point de la voiture ou la gestion des pneumatiques feront sûrement la différence.

4/ Vous avez un pronostic pour cette saison ?

Non pas vraiment. C’est un championnat très ouvert…je ne suis pas capable de faire un pronostic. Pas avec la tête. Avec le cœur c’est différent…Chacun a ses favoris, moi je préfère les différences. Alonso est Espagnol, je devrais avoir le cœur avec lui, Ferrari c’est Italien, c’est très proche de nous…mais j’aime toutes les équipes, j’aime McLaren, j’aimerais bien voir Hamilton gagner sur Mercedes…je suis un passionné de sport automobile, mais j’ai été pilote de rallye pendant 42 ans. Ce qui veut dire que pour moi, le fait de tourner sur une piste fermée et faire 100 fois la même tour…c’est très différent de passer une bosse à fond sans savoir ce qu’il va y avoir derrière ; un mur, de la glace ou du brouillard…ca n’a rien à voir.

5/ Vous voulez dire par là que cela serait plus facile de piloter une Formule 1 ?

Non pas du tout. Ca n’est pas plus facile, c’est complètement différent. C’est beaucoup plus technique. On optimise au millième près chaque passage dans chaque virage, mais en rallye c’est autre chose, c’est de l’improvisation.

6/ Justement, en ayant été pilote de rallye et, aujourd’hui, Directeur d’un circuit de Formule 1, quel regard portez vous sur Kimi Raikkonen et Robert Kubica qui ont tous deux piloté dans les deux disciplines ?

Il n’y a pas beaucoup de monde qui puisse faire les deux choses au maximum de compétitivité. Participer c’est une chose, être le meilleur en est une autre. Mais il y a des pilotes supers qui arrivent à la faire. Le pilote qui né intuitif pourra piloter n’importe quoi, sur piste, sur glace, une monoplace ou un camion. Celui qui fait ca avec le cœur et avec passion peut y arriver. Mais il y a aussi d’autres pilotes qui ne sont pas nés pour être champion mais qui ont travaillé toute leur vie pour devenir champion et qui, sur une piste, avec une Formule 1 parfaitement réglée, avec de grands ingénieurs, peuvent être imbattables.

(c) Cédric Ciampini

7/ Votre avis sur HRT, seule équipe espagnole en Formule 1 à ce jours et qui à mis la clé sous la porte fin 2012 ?

L’économie de nos jours a une grande importance sur ce type de projet. Ce sont des projets qui ont besoin de beaucoup d’argent. On trouve de temps en temps des personnes qui sont disposées à investir, puis d’autres difficultés interviennent et les empêche de continuer. L’économie et le monde la finance ont reçu des coups réguliers ces derniers temps.

8/ Les mêmes problèmes sont intervenus pour le Grand Prix d’Europe à Valence qui ne figure plus au calendrier cette saison ?

Deux Grands Prix en Espagne, cela a été beau pendant cinq ans. Mais tout le monde a des difficultés économiques en Europe, Spa-Francorchamps, Hockenheim, Monza…j’aurais aimé que cela continu pendant vingt ans encore si cela avait été possible.

9/ Une alternance entre Barcelone et Valence est-elle possible ?

J’ai lu beaucoup de choses à ce sujet. Mais nous n’avons jamais parlé de notre côté d’alternance entre Barcelone et Valence.

10/ Le possible retour de la Formule 1 en France sur le circuit du Castellet, finalement assez proche de Barcelone, ne pourrait-il pas vous porter un coup en terme de fréquentation ?

Je préfère avoir des pensées positives. Aujourd’hui en économie, penser positif c’est difficile voire impossible. Mais pour moi, cela fonctionne comme dans un restaurant. Dans un quartier, il y a un bon restaurant, un deuxième s’installe à côté, puis un troisième et tous sont bons et font bien leur travail et ils travaillent tous de plus en plus. Il y a des synergies positives. Entre le Castellet et Barcelone, cela ne serait pas une concurrence cannibale On pourrait tous se débrouiller parfaitement. Il suffit de bien gérer le calendrier.

11/ Votre position de grand Prix historique en Formule 1 ne vous permet-elle pas d’avoir des relations privilégiés avec Bernie Ecclestone lors de la négociation des contrats ?

Non, si nous avons quelque chose en plus, c’est l’énergie. Mais aujourd’hui, l’argent peut couper court à toutes les énergies. Il ne faut pas être confiant, mais travailler et lutter contre 9a. En 2012, nous avons eu un impact économique direct sur la Catalogne et Barcelone de 160 millions d’euros. C’est ça qui nous permet d’avoir les appuis pour continuer. C’est purement économique.

Le circuit de Barcelone détient un contrat jusqu’en 2016 pour accueillir la Formule 1. En plus du Grand Prix annuel qui se déroule traditionnellement au mois de mai, le circuit est le théâtre durant l’hiver de plusieurs journées d’essais officiels.

Axel B.

La Formule 1 réservée à une élite financière ?

Depuis la création du championnat du monde de Formule 1 en 1950, l’argent a rarement eu une importance aussi grande dans la discipline. A l’heure où des pilotes se voient refuser des volants par manque de financement pour laisser place à d’autres porteurs de valises remplies de dollars, on peut légitimement se demander si la discipline n’est pas réserver à une certaine élite financière.

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Les nouveaux venus en Formule 1, Max Chilton, Giedo Van der Garde, Jules Bianchi et les autres doivent une bonne partie de leur présence dans la discipline aux financements qu’ils apportent à leur écurie respective.

Pour comprendre la situation, et essayer d’analyser le changement radical qu’a subi la Formule 1 en quelques années, il suffit de regarder d’où viennent certains pilotes qui ont fréquenté, avec plus ou moins de succès, les grilles de départ. Leur arrivée dans la discipline est le parfait exemple de l’évolution des coutumes en quelques années en Formule 1 et de l’importance des financements qui en découle.

Pourtant dans un passé pas si lointain, un fils de garagiste comme l’était Jean Alesi pouvait prétendre à une carrière au plus haut niveau. L’Avignonnais n’était pas issu d’une famille riche ou baignant dans le sport automobile, mais il a réussi néanmoins à gravir toutes les étapes pouvant lui permettre d’accéder au pinacle du sport automobile, des courses de Renault Super 5 à la Formule 1 chez Ferrari.

Aujourd’hui, ce sport semble réservé à une certaine élite qui n’est pas jugé uniquement de manière qualitative. L’argent entre en jeu et d’une manière forte. Certes, l’immense majorité des pilotes qui sont présents en Formule 1 a prouvé sur la piste qu’ils avaient les capacités requises pour piloter des bolides de ce niveau et réaliser de grandes choses, mais à la base de la formation, est ce que l’accès à ce rêve est-il abordable pour tout le monde ?

Certainement non. On s’aperçoit en regardant d’un peu plus près l’histoire de certains pilotes, que ces derniers sont issus de famille appartenant de près ou de loin au monde du sport automobile. Une facilité qui leur permet de mettre en avant un évident talent et de baigner déjà dans ce milieu tellement feutré.

Jules Bianchi par exemple, recruté in-extremis par Marussia, est issus d’une famille célèbre du sport automobile, son grand-père et le frère de celui-ci ont couru dans diverses disciplines et notamment en Formule 1 et aux 24h du Mans. Toujours dans le clan français, les parents de Jean-Eric Vergne tenaient une piste de karting, tout comme la famille Schumacher. De son côté, Karun Chandhok, aperçu chez HRT et Lotus est le fils d’un ancien rallyeman et actuel président de la fédération de sport automobile indienne, Vicky Chandhok. Quant à Jenson Button et Alexander Wurz, leurs pères respectifs s’étaient déjà affrontés dans les années 70 sur des courses de rallycross avant de s’occuper de la carrière de leur fils.

Mais en plus, de nos jours, un pilote se doit d’être accompagné par un puissant sponsor pouvant lui servir de garantie financière pour pouvoir prétendre à une place parmi l’élite. Fernando Alonso amène Santander à Ferrari, Adrian Sutil a toujours été accompagné par l’entreprise Medion, Charles Pic est soutenu par le groupe Lagardère et Romain Grosjean par la firme Total.

Les exemples sont nombreux, mais cependant, il n’est pas étonnant qu’une passion se transmette entres les diverses générations d’une même famille. L’aspect financier est aussi important mais, au final, le talent compte toujours, même s’il peut paraitre négligé lors d’un premier accès à la Formule 1. Mais les pilotes uniquement payants, dénués de toutes qualités ne font pas de vieux os dans la discipline. Une victoire de la morale sur l’argent en quelque sorte.

 

Axel B.

Bianchi est-il le meilleur espoir français ?

Impressionnant lors de ses deux premières courses au volant d’une modeste Marussia-Cosworth, Jules Bianchi est en train de se construire une réputation intéressante dans le microcosme de la Formule 1. A tel point que l’on peut déjà se poser la question de savoir s’il ne représenterait pas l’avenir du sport automobile tricolore.

(c) Panoramic

L’intersaison de Jules Bianchi a été pour le moins mouvementée. Pendant longtemps pressenti comme titulaire chez Force India, il se verra damner le pion au dernier moment par le revenant Adrian Sutil. Si le pilote allemand a dors et déjà prouvé qu’il méritait une autre chance, le Français, qui a trouvé refuge chez Marussia grâce à la dextérité de son manager Nicolas Todt, pourrait bien faire regretter le choix de Vijay Mallya, patron de l’équipe indienne.

En effet, en seulement deux courses, sur des circuits aussi différents que Melbourne ou Sepang, Bianchi a déjà réussi à faire parler de lui en de très bons termes. Il domine largement son coéquipier Max Chilton, autant en qualifications qu’en course et il est passé deux fois sous le drapeau à damiers sans commettre aucun erreur.

Si à Melbourne, le peu d’abandons durant la course ne lui ont pas permis de prétendre à mieux qu’une quinzième place, les retraits conjugués de Fernando Alonso, Jenson Button et des deux Force India à Sepang, lui ont ouvert la porte vers une excellente treizième position.

A l’heure où Romain Grosjean oscille entre performance solide (sixième en Malaisie) et résultat le mettant en doute (dixième en Australie pendant que son coéquipier remportait la course), où Jean-Eric Vergne se débat avec une monoplace qui semble avoir peu évolué depuis la saison dernière conjugué à des erreurs flagrantes de son équipe, et où Charles Pic a quelques difficultés à cacher sa déception quant aux performances en bernes de Caterham, Jules Bianchi apporte une fraicheur bienvenue dans le monde des pilotes bleu, blanc, rouge.

A ce titre, le Niçois de 23 ans ne serait-il pas en train de devenir le d’Artagnan des quatre mousquetaires français présents en Formule 1. Il est bien entendu un peu tôt pour répondre à cette question, tant les performances d’un pilotes sont liées à celles de sa monoplace. A ce niveau là, Bianchi n’est pas le mieux loti de nos quatre représentants, en étant au sein de ce que l’on peut considérer comme la plus petite écurie du plateau, tant en terme de ressources financières que de performances. Même si clairement, en ce début de saison, Marussia se retrouve au niveau de son plus proche rival, Caterham, ce rapprochement semble plutôt imputable à une baisse significative de rythme de la part de l’écurie malaisienne. Mais la première personne à battre est son coéquipier, et à ce jeu là, Jules Bianchi domine largement Max Chilton depuis le début de la saison.

Il faut dire que le Français, au contraire du pilote britannique, n’est pas tout à fait un novice en Formule 1. Certes, il participe à sa première saison en tant que titulaire, mais depuis 2009, il a eu l’occasion à maintes reprises de monter dans une monoplace, tout d’abord au volant d’une Ferrari, en faisant parti de l’Academie des Jeunes Pilotes de la Scuderia, puis ensuite chez Force India, pour laquelle il pilotera lors de neuf séances d’essais durant les week-ends de Grand prix.

Bianchi n’arrive donc pas les mains vides et dépourvu d’expérience pour sa première saison en Formule 1. Mais ses performances restent tout de même assez impressionnantes au volant de la Marussia. S’il continue à ce rythme, il y a de fortes chances qu’une écurie plus huppée le remarque et le prenne sous son aile. Ses liens forts avec Ferrari pourraient lui promettent un bel avenir, mais il est bien entendu encore un peu tôt pour tirer des plans sur la comète…

 

Axel B.

Quel avenir pour Mark Webber ?

A quelques jours du premier Grand Prix à Melbourne, tous les regards des Australiens seront tournés vers Mark Webber, qui représentera la meilleure chance de victoire de son pays. Mais à bientôt 37 ans, le pilote Red Bull ne serait-il pas en train de vivre sa dernière étape en Formule 1 sur son sol natal ?

Licence Creative Commons / Morio

Après les retraits plus ou moins forcés de Michael Schumacher et Pedro de la Rosa à la fin de la saison 2012, Mark Webber est devenu le pilote le plus âgé présent sur les grilles de départ. Bien entendu, ce statut de senior ne cesse depuis quelques semaines d’alimenter les colonnes des magazines et sites spécialisés, qui n’hésitent pas à bombarder de questions le grand Mark au sujet d’une éventuelle retraite.

Après tout, plusieurs signes pourraient tendre à démontrer que l’Australien n’est sûr de rien quant à son avenir. Depuis plusieurs années maintenant, son contrat avec Red Bull, écurie qu’il fréquente maintenant depuis 2007, ne se renouvelle qu’année après année. Une preuve qu’un engagement sur le long terme n’est pas envisageable pour les deux parties, que cela soit une question de motivation pour le pilote, ou une crainte de baisse de performance pour l’équipe.

Ceci dit, l’Australien est capable tous les ans de remporter quelques courses, et se pose toujours en challenger au titre mondial à un moment de l’année. Cependant, on pourrait apporter un crédit particulier aux propos récents d’Helmut Marko qui soulignait que le pilote n’était pas capable, sur la durée entière d’une saison, de se battre pour le titre mondial. En effet, le titre n’était envisageable jusqu’à la dernière course pour Webber que lors de la saison 2010, mais ils étaient alors trois autres dans son cas (Sebastian Vettel, Fernando Alosno et Lewis Hamilton), une première dans l’histoire du championnat du monde.

En fait, le salut de Webber semble tenir aux piètres performances fournies par les jeunes pousses de Red Bull qui font leurs armes chez Toro Rosso.

Le premier duo qui a officié en 2010 et 2011, constitué de Sébastien Buemi et Jaime Alguersuari, n’a pas réussi à faire ses preuves. Aujourd’hui, ce sont Jean-Eric Vergne et Daniel Ricciardo qui tentent leurs chances. L’année 2013 sera cruciale pour eux deux, et un net regain de performance de leur part est attendu pour pouvoir prétendre à une place dans l’écurie mère. Marquer des points régulièrement ne suffira pas à leur assurer une place dans l’élite et sécurisera un peu plus le baquet de Webber. Une grosse performance, un podium ou un coup d’éclat sont donc attendus.

De son côté, Webber devra continuer à enchainer les bons résultats, avec plus de constance que l’année dernière, et ainsi prouver à ses détracteur, Marko en tête, et à son équipe toute entière, qu’il a la carrure pour amener Red Bull jusqu’au titre mondial. Son apport a été non négligeable ces dernières années, mais le moindre faux pas de sa part en termes de performance risque bien de lui être fatal aujourd’hui. Surtout pour un pilote qui se plait à dire qu’il ne veut pas d’un statut de second couteau.

Mais au final, l’Australie n’a guère de soucis à se faire pour sa présence dans la discipline. Si Mark réalise une belle saison, il y a fort à parier que Red Bull lui renouvelle sa confiance en 2014. Il connaît très bien l’équipe qui l’entoure et il a une bonne image auprès du public et des sponsors. Dans le cas contraire, le jeune Daniel Ricciardo pourrait prendre sa suite, au sein de l’écurie autrichienne s’il est jugé assez bon, ou bien ailleurs, car son talent indéniable pourrait intéresser d’autres équipes.

 

Axel B.

2013, une année de transition

A tout point de vue, l’année 2013 sera une vraie période de transition. L’évolution de la réglementation technique prévue pour 2014 en est la principale cause. Mais certaines grandes équipes ont aussi vécues des chamboulements internes dans leur organisation qui font qu’une période d’adaptation sera nécessaire à leur bon fonctionnement.

Licence Creative Commons / Magic Aviation

Sur le papier, la saison 2013 n’apporte pas beaucoup de changement par rapport à la formidable saison 2012 qu’il nous été donné (et je dis bien donné…) de voir.

Le gel des moteurs depuis maintenant plusieurs année n’offre que très peu de changement de ce côté-là, et du point de vue aérodynamique, très peu de nouvelles contraintes sont imposées aux concepteurs des monoplaces.

Le grand changement est surtout prévu pour l’année prochaine. En effet, la quasi-totalité des méthodes d’élaboration des voitures sera remise en cause avec l’arrivée des unités de puissance comprenant des moteurs turbo V6, des systèmes de récupération d’énergie cinétique et thermique (KERS et HERS) et de nouvelles boites de vitesses.

Sur le plan aérodynamique, des évolutions sont aussi attendues et devraient concerner plusieurs pièces dont les ailerons, l’empâtement de la carrosserie et les déflecteurs.

La seule grosse différence concerne les fameux museaux en escalier des monoplaces 2012 qui ont été gommé par certaines équipes cette année, même si ce n’est pas l’apanage de toutes, dont Red Bull. Mais les voitures présentées ces dernières semaines vont sûrement encore beaucoup évoluer jusqu’à la première course en Australie au milieu du mois de mars.

Une période de transition va également s’installer cette année dans certaines équipes. On pense avant tout à Mercedes et McLaren, qui sont les deux principale écuries du haut du tableau à avoir subit un changement radical dans leur duo de pilote.

Au sein de l’écurie de Woking, la perte de Lewis Hamilton, enfant choyé, a fait un grand vide que tente de combler le Mexicain Sergio Pérez. L’adaptation de ce tempérament latin à la rigueur et au flegme britannique de McLaren sera passionnante à observer tout au long de la saison, et conditionnera de manière importante les performances futures de l’équipe. Par le passé, plusieurs exemples contradictoires peuvent nous éclairer sur l’association entre la froideur de l’équipe et le bouillonnement de son pilote comme avec Ayrton Senna pour l’aspect positif ou Juan Pablo Montoya pour la déception.

Du coup, Lewis Hamilton débarque chez Mercedes et va entamer lui aussi une nouvelle ère avec son équipe. La firme à l’étoile a entrepris une profonde restructuration interne, qui ne touche pas uniquement ses pilotes, car elle accueille en ses rangs des grands noms tels que Niki Lauda, Toto Wolff ou Paddy Lowe. Il va sûrement falloir un petit peu de temps avant que tout ce joli monde arrive à travailler de concert pour le meilleur de l’écurie.

Pour les équipes les plus modestes, la valse des pilotes a également eu lieu, comme on peut le constater notamment chez Sauber, Marussia et Caterham qui ont totalement renouvelé leurs duos ou chez Williams qui voit arriver un néophyte finlandais aux côtés du solide Maldonado.

Et puis bien sûr, dans le microcosme de la Formule 1 française, les téléspectateurs devront également s’adapter  à leur nouvelle méthode de retransmission télévisuelle puisque c’est désormais Canal + qui est chargé de relayer la passion de milliers de personne. Nul doute que la chaine cryptée et payante devra elle aussi de son côté subir une période, plus ou moins courte, de transition avant de trouver la bonne formule, tant au niveau quantitatif que qualitatif. Mais restons attentif car c’est souvent les saisons dites « transitoires » qui sont les plus animées !

Axel B.

Tout ce qu’on sait, c’est qu’on en sait pas plus !

L’heure des premiers essais d’intersaison est arrivée, est avec elle, les premiers bilans sur les nouvelles conceptions des écuries. Si chaque pilote peut ressentir en la pilotant, la bonne naissance d’une nouvelle monoplace, les temps au tour réalisés durant ces quelques journées de test ne sont guère révélateurs.

Licence Creative Commons / Michael Elleray

Depuis quelques semaines, l’aficionado de la Formule 1 a enfin quelques feuilles de temps à se mettre sous le nez. Les premiers essais sont enfin arrivés mais il n’est cependant pas facile de jauger des forces en puissances.

Une fois une McLaren, une fois une Ferrari, le lendemain une Mercedes avant de voir une Red Bull dominer la journée…quels enseignements tirer de ces informations ?

En substance, aucun ! Il y a trop d’éléments et de caractéristiques différents qui entrent en jeu pour pouvoir montrer du doigt l’écurie qui sera dominatrice lors de la saison à venir.

Mais en dehors des chiffres, le ressenti des pilotes est parfois bien plus parlant. Chez Mercedes par exemple, la bonne humeur et l’optimisme semblent être de sorti. Nico Rosberg n’hésite pas d’ailleurs à parler de victoire en 2013, une chose qui semblait totalement impossible à la fin de la saison dernière et avant que le pilote n’ait mis un pied dans la nouvelle monoplace grise. La venue de Lewis Hamilton a redonné un coup de fouet à toute l’équipe. Lui-même, semble ne pas avoir de spleen post-traumatique du à sa séparation avec McLaren, son écurie familiale.

Dans les garages de la Scuderia Ferrari, que cela soit sur la piste de Jerez ou à Barcelone, Felipe Massa et Fernando Alonso semblaient réellement enthousiastes des débuts de leurs nouvelles montures. Selon l’Espagnol, l’équipe n’est pas du tout dans la même situation qu’à la même période l’année dernière. Voilà donc une bonne base, selon lui, pour contester le titre à ses rivaux d’une manière moins complexe qu’en 2012. Le plus grand défi pour Alonso sera de réaliser une saison aussi parfaite que la précédente. Pour Massa, la renaissance est encore attendue…

Du côté de Force India, alors que Paul di Resta fait calmement son boulot, le Français Jules Bianchi et l’Allemand Adrian Sutil se battent par chronomètres interposés pour prouver à Vijay Mallya leurs capacités. Mais le patron indien, qui regarde plus vers les livres de comptes de son écurie que vers la piste, semble jouer un peu de cette situation et n’a pas encore, officiellement, fait son choix. Au final, on sait très bien que les préoccupations resteront financières et que l’annonce ne risque pas de faire de surprise.

Finalement, ceux qui tirent le plus de profit de ces journées de tests restent sans conteste les plus petites écuries. D’autant plus que cette année, Caterham et Marussia présentent à elle deux pas moins de trois néophytes dans la discipline. Giedo Van der Garde, Max Chilton et Luiz Razia apprennent le métier, comme il est coutume de dire, et même parfois la rudesse des rails de sécurité.

Allez vite, rendez-vous en Australie le 17 mars pour enfin se rendre compte des forces en présence. Enfin, certains s’en rendront compte uniquement sur le papier de quelques journaux spécialisés, puisque la totalité des fans, et c’est une quasi certitude, ne feront pas l’effort, financier et déontologique, de payer pour suivre leur passion…mais ceci a déjà été débattu récemment…

Axel B.

Jean Alesi : la passion avant tout

A la fin du mois de décembre dernier, Jean Alesi annonçait qu’il mettait un terme définitif à sa carrière en sport automobile. Après une dernière tentative malheureuse aux 500 Miles d’Indianapolis, soldée par un échec, l’avignonnais décide donc de raccrocher son casque. Retour sur la carrière d’un pilote dont la passion a souvent guidé ses choix.

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Comme un ultime challenge, Jean Alesi voulait lui aussi s’aligner sur le « banking » du célèbre circuit d’Indianapolis. Il l’avait certes déjà foulé avec une Formule 1, mais jamais pour participer aux mythiques 500 Miles. Animé par sa passion dévorante pour la vitesse, il s’engage donc avec Lotus pour participer à l’édition 2012. Mais au volant d’une monoplace en manque criant de performance, il sera stoppé au drapeau noir par la direction de course (avec la Suisse Simona de Silvestro, elle aussi au volant d’une Lotus) car trop lent pour pouvoir prétendre à rester en piste.

Peut être que cet ultime avatar dans la carrière de Jean Alesi l’a fait réfléchir, à 48 ans, à une possible fin de carrière. De plus, déçu par l’expérience américaine, Lotus a décidé de se retirer de la compétition. Ce qui veut dire que le pilote français devrait se trouver quelques sponsors s’il souhaite continuer l’aventure…chose qu’il n’est pas prêt à faire.

Mais il peut cependant se targuer d’avoir participé aux trois courses mythiques du sport automobile mondial : le Grand Prix de Monaco, les 24h du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis.

En Formule 1, Jean Alesi n’a pas eu la carrière qu’il escomptait. Pourtant, ses débuts ont été impressionnants. Remplaçant au pied levé Michele Alboreto chez Tyrell en 1989, le Sicilien d’origine se classe quatrième dès sa première course, lors du Grand Prix de France sur le circuit Paul Ricard, dans le sud qui l’a vu naître.

Repéré par les plus grandes écuries du moment, il choisira de rester fidèle à « Oncle Ken » une année supplémentaire afin de parfaire son expérience. Grand bien lui en fera puisqu’il se frottera aux plus grands comme Ayrton Senna et Alain Prost pour réaliser une saison formidable qu’il terminera à la neuvième place du championnat avec deux podiums à la clé.

A partir de là, l’histoire aurait pu être bien différente. Un précontrat avec Williams a été signé, mais un appel du pied tardif de Ferrari fera basculer le cœur de cet italien de sang. Guidé par sa passion pour la Scuderia, Jean Alesi rejoindra à partir de 1991 l’écurie au cheval cabré, pourtant dans une de ses périodes les plus troubles.

Alors que pendant ce temps, l’écurie Williams entamait une ère de succès marquée par l’obtention de plusieurs titres pilotes et constructeurs, Alesi voyait sa carrière fléchir et sombrer au volant de monoplaces de plus en plus erratiques.

Une seule victoire, sommet de sa carrière en Formule 1, au Grand Prix du Canada en 1995, lui apportera satisfaction. En 1996, Alesi rejoint cependant Benetton-Renault, l’écurie championne du monde en titre. Mais là encore, l’équipe italo-britannique, orpheline de Michael Schumacher, commencera une lente descente aux enfers en emportant avec elle les ambitions démesurées du pilote français et de son équipier d’alors, Gerhard Berger.

« Jeannot », comme le surnomme affectueusement son entourage, jouit cependant d’une côte de popularité énorme auprès du public. Il continuera donc sa carrière dans la discipline chez Sauber, Prost et Jordan en réalisant quelques belles performances, comme son dernier podium en 1998 sur le circuit de Spa-Francorchamps dans le cadre du Grand Prix de Belgique.

Poussé vers la sortie à la fin de la saison 2001 par le motoriste Honda, désireux de placer chez Jordan son poulain Takuma Sato, Jean Alesi termine donc sa carrière en Formule 1 au Grand Prix du Japon, tout un symbole pour cet amoureux du pays du soleil levant, marié depuis des années à l’actrice Kumiko Goto.

Sa carrière en sport automobile continuera cependant dans d’autres disciplines comme le DTM de 2002 à 2006, avec quelques victoires, puis avec le championnat Speedcars Series en 2008 et 2009 dans lequel il frôle le titre.

En 2010, il décide de retenter sa chance aux 24h du Mans. Il participe donc au championnat Le Mans Series et s’aligne sur la course sarthoise pour y arriver à une honorable 16^ème place finale, et 4^ème de sa catégorie. En 1989, lors de sa première participation, il avait été contraint à l’abandon.

Sa récente aventure aux 500 Miles d’Indianapolis aura donc été son dernier défi sportif, même si la frustration finale consécutive à son retrait en course aurait bien pu lui donner des idées.

Le monde du sport automobile parle de Jean Alesi comme d’un pilote à la passion débordante, souvent excessif mais toujours animé par l’amour du pilotage. Un des derniers pilotes à l’ancienne, qui n’aurait pas juré à l’époque des James Hunt ou Elio de Angelis, à qui d’ailleurs il a rendu hommage tout au long de sa carrière en portant ses couleurs sur son casque. Mais vu la personnalité du bonhomme, finalement, rien ne dit que cette retraite soit vraiment définitive…

 Axel B.