Rien ne sert de courir…

Depuis l’introduction des pneumatiques Pirelli en Formule 1 il y a de cela trois saisons, la discipline a pris un virage étonnant conditionné par la durabilité et la gestion difficile des gommes italiennes. En effet, la plupart des Grands Prix ne sont-il pas en train de se résumer à une simple course d’endurance et de stratégie plutôt que de vitesse pure, pourtant apanage du pinacle du sport automobile mondial ?

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Il est commun, chaque année depuis la saison 2011, d’entendre les pilotes se plaindre de la tenue de leurs pneumatiques. En effet, depuis l’arrivée de Pirelli en Formule 1, les composants des gommes fournies aux différentes écuries ne cessent d’évoluer vers une dégradation de plus en plus importante.

De plus, l’introduction de nouveaux éléments comme le KERS ou le DRS, qui facilitent les dépassements ont profondément modifié le comportement des pilotes en piste. Il n’est pas rare aujourd’hui de voir certains d’entre eux se laisser doubler pour éviter d’abîmer leur pneumatiques dans une tentative de résistance quasiment impossible face à un adversaire possédant des gommes plus performantes de trois secondes au tour, avec un DRS ouvert et un KERS en pleine action. Même les pilotes les plus hargneux, comme Sebastian Vettel ou Fernando Alonso, préféreront perdre une ou deux places et rallier l’arrivée, plutôt que de tenter un coup de poker stratégique au risque de voir un effondrement soudain de leur performance.

La stratégie a toujours eu une importance capitale en Formule 1. Surtout à l’époque des ravitaillements en essence, où les arrêts aux stands pouvaient coûter près d’une dizaine de secondes d’immobilisation. Maintenant que ceux-ci sont devenus interdits, le temps d’arrêt s’est considérablement réduit. Cependant, il n’est pas rare de voir des pilotes stopper très tôt dans la course pour se débarrasser rapidement d’un type de pneumatique, embarrassant mais obligatoire à chausser durant la course.

Mais si auparavant une grande partie de la stratégie était basée sur les arrêts ravitaillement dans le but de gagner quelques précieuses places dans les stands, aujourd’hui, c’est la dégradation des pneumatiques qui est la clé de la performance.

Une sorte de course d’endurance est alors lancée entre les pilotes, et celui dont la monoplace et le style de pilotage exploiteront au mieux ses gommes, aura peut être une chance de finir la course dans les premiers. Un paradoxe troublant pour une discipline basée sur la vitesse pure et la compétition. Des pilotes qui ne se battent plus, qui se laisse doubler par crainte de ne pouvoir finir la course et qui ont les yeux rivés sur l’état de leur gommes plutôt que sur le prochain virage, voilà le spectacle qui pourrait nous être donné de voir à l’avenir si Pirelli et les instances dirigeantes de la Formule 1 ne changent pas leur fusils d’épaule en arrêtant de miser sur divers artifices par crainte d’un manque d’animation.

Mais les pilotes sont tout de même assez talentueux pour offrir au public un spectacle de qualité, n’ayons crainte. Car sans cette confiance, un duel Villeneuve/Arnoux du Grand Prix de France à Dijon en 1979 n’aurait jamais eu lieu. Et cela reste pourtant à ce jour une des plus belles pages de l’histoire de la Formule 1.

 

Axel B.

Une grille de rêve

Une nouvelle année commence, une nouvelle saison va débuter, et beaucoup de vœux formulés par certains acteurs de la Formule 1 resteront vains. Alors tentons de réaliser certains de ces rêves dans cette première chronique 2013. En mettant de côté l’aspect financier et moral de certaines décision, à quoi pourrait ressembler une grille de départ rêvée pour la saison à venir ?

(c) Ferrari

Chez Ferrari, l’indéboulonnable Fernando Alonso a encore de nombreuses années en rouge devant lui. On voit mal pourquoi, et pour qui, l’écurie au cheval cabré pourrait s’en séparer. Mais en ce qui concerne son équipier, la question est longtemps restée en suspend. Dans notre fiction, Felipe Massa pourrait décider de raccrocher son casque après plusieurs années éprouvantes. Il souhaiterait se consacrer à sa famille et profiter d’une vie qu’il aurait bien pu voir s’achever un après midi d’été en Hongrie.

La liste de ses remplaçants est bien longue, mais le seul capable d’avoir la stature pour le rôle est aussi le seul qu’Alonso pourrait accepter à ses côtés. Il s’agit de Mark Webber, lassé de ne réussir à combattre Sebastian Vettel chez Red Bull, il viendrait donc chercher chez Ferrari un prestige qui manque à sa carrière et que l’écurie autrichienne ne saurait lui apporter. Une sorte de retraite dorée pour l’Australien même si son mental de compétiteur ne l’empêcherait pas d’avoir dans un coin de la tête, le rêve fou de détrôner Alonso de son piédestal.

Qui pourrait alors le remplacer chez Red Bull ? Là aussi, Vettel est incontournable. Mais la politique de Mateschitz et Marko serait alors de promouvoir un jeune de la maison. A ce petit jeu, Daniel Ricciardo, pur produit Red Bull, est le mieux placé. Il est celui qui a le plus d’expérience et, même s’il a fini la saison 2012 derrière son équipier français Jean-Eric Vergne, il semble le plus à mène d’apporter les garanties nécessaires à l’équipe pour remporter un titre constructeur.

Du coup une place se libère chez Toro Rosso, et il ne faudra pas aller chercher bien loin pour trouve acquéreur. Parmi la pléthore de jeunes pousses siglée Red Bull, Felix da Costa serait le mieux placé pour faire ses débuts dans la discipline. Il a impressionné ses employeurs en Formule Renault 3.5 et son accession à la discipline serait logique.

Dans le giron McLaren, même si l’on a peine à croire que Sergio Pérez ait été choisi par l’écurie basée à Woking uniquement pour son talent (le soutien de Telmex est un gros poids dans la balance), le duo de pilote formé avec Button reste cohérent et présente une des premières belles surprises pour 2013. Même constat chez Mercedes, ou l’association entre Lewis Hamilton et Nico Rosberg pourrait faire des étincelles tant elle semble évidente. La génération « 85 » pourrait bien redorer l’étoile ternie du constructeur allemand.

Quand à Lotus-Renault, avec un Kimi Raikkonen en position de messie et avec tous les efforts consentis pour faire de Romain Grosjean un vrai pilote de Formule 1, l’équipe souhaiterait s’acheter une saison plus calme en conservant, au moins, la stabilité de ses pilotes !

Dans les écuries du milieu de tableau, l’argent fait encore plus loi. Si le transfert de Nico Hulkenberg de Force India vers Sauber peut éventuellement être synonyme de progression et de défi sportif pour l’Allemand, le recrutement d’Estéban Gutierrez au sein de l’écurie suisse sent le bon coup financier à plein nez. Il est vraiment dommage que le flamboyant Kamui Kobayashi ne soit pas de la fête, et il aurait toute sa place dans la grille fictive construite dans cet article. Au moins pour poursuivre une saison de plus avec Sauber…

Chez Force India donc, Paul di Resta reste en place en espérant briller un peu plus qu’en 2012 et il pourrait trouver à ses côtés un Bruno Senna, vainqueur des secondes, voire troisièmes chances, offertes dans la discipline mais qui, avec un tel patronyme et quelques belles performances, reste sympathique à voir.

Au sein de l’ancien employeur du Brésilien, Williams, on s’appuiera sur le désormais fiable Pastor Maldonado pour donner sa chance à l’espoir maison, le Finlandais Valtteri Bottas. Sir Franck a déjà raté Mika Hakkinen et Kimi Raikkonen, il n’est pas question qu’il passe à côté de son Finlandais !

Et puis bien sûr, dans les petites équipes, l’association entre un pilote expérimenté et un jeune espoir semblent être le deal idéal. Heikki Kovalainen chapeauterait parfaitement le Français Charles Pic chez Caterham et Timo Glock pourrait bien apporter toute son expérience à Vitaly Petrov, qui trouverait refuge chez Marussia, écurie de sa chère patrie. Le Russe est loin d’avoir démérité en 2012, et prouve qu’il a sa place en Formule 1, surtout à l’approche de l’organisation d’un Grand Prix en Sotchi en 2014.

Alors bien sûr, voici encore une chronique totalement subjective qui pourra laisser libre court à des commentaires et des critiques sur les choix formulés. Mais n’ayez pas d’inquiétudes, cette grille de départ rêvée et fictive ne verra sûrement pas le jour de si tôt, tout du moins tant que l’aspect financier aura le dessus sur la morale et le talent. D’ici là, bonne année !

 

Axel B.

Un équilibre précaire entre sécurité et compétition

Cette saison de Formule 1 a vu l’émergence d’un débat concernant les sanctions infligées aux pilotes. Outre le fait que celles-ci touchent directement aux résultats, le spectre de leur influence peut s’étendre jusqu’à une réflexion idéologique sur le comportement des pilotes en course et la place laissée à la compétition face aux impératifs de sécurité.

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La Formule 1 est un sport dangereux. Ceci est un fait acquis, qui du reste tient une place prédominante dans l’esprit de tous les acteurs de ce sport à haut risque. Cependant, depuis le terrible week-end du 1er mai 1994, la Formule 1 peut se targuer de ne plus avoir eu à faire face à des accidents mortels.

Pourtant, plusieurs événements auraient pu s’avérer dramatiques. L’accident de Robert Kubica en 2007 lors du Grand Prix du Canada ou encore celui de Felipe Massa deux ans plus tard en Hongrie, sont autant de signes qui prouvent que la sécurité a fait un bond en avant impressionnant durant les vingt dernières années. Aucun de ses deux pilotes ne s’en serait sorti vivant dans les années 80.

Mais faut-il pour autant penser que tout est fait, et que le risque doit être relégué au rang des mauvais souvenirs ? Bien sûr que non. Une vigilance constante des autorités et de tous les acteurs de la Formule 1 est essentielle pour que ce sport continue d’être à ce point sécurisé.
C’est dans ce sens que plusieurs sanctions, consécutives la plupart du temps à des précisions de règlement, ont été prises cette année.

Le cas de Pastor Maldonado est sûrement des plus flagrants. Les puristes de l’ancienne école du sport automobile trouvent le Vénézuélien flamboyant, digne de se retrouver dans les livres d’histoire de la discipline aux côtés des James Hunt ou Alan Jones. D’autres observateurs, plus pragmatiques, jugent son pilotage dangereux voir incorrect envers ses adversaires.
Le pilote Williams a été la cible de beaucoup de critiques et de sanctions cette année et, même si certaines de ces dernières semblaient être quelques fois un peu dures, la véritable volonté des commissaires de piste et de la FIA était d’endiguer un mouvement qui pourrait devenir vite incontrôlable.

Grâce à ces sanctions, les pilotes se savent observés, et ils n’ont plus droit à l’erreur. La moindre faute, le moindre manquement de respect sera automatiquement sanctionné. Romain Grosjean est l’exemple parfait de cette politique. Souvent au milieu d’accrochage en début de course, le pilote français est allé un peu trop loin lors du départ du Grand Prix de Belgique en manquant de décapiter le pauvre Fernando Alonso, victime involontaire de l’accrochage entre la Lotus de l’espoir tricolore et la McLaren de Lewis Hamilton.
Si l’affaire a été longtemps commentée, au final, personne ne s’est trouvé choqué par cette décision. Et les pilotes non plus. Preuve en est que chacun connait les risques encourus et que personne ne veut dépasser les limites du raisonnable.

Certes, l’homogénéité des sanctions n’est pas encore totale. Les commissaires passent allégrement d’un simple « drive-through » à une suspension pure et simple. Des pénalités de places ou de secondes sont distribuées sans véritable règles, de fait que parfois, la compétition semble en pâtir. Il est souvent arrivé qu’une course soit décapitée à cause d’une sanction tombée après le Grand Prix. Sebastian Vettel se souvient encore de son week-end en Allemagne et de son podium qui n’en était finalement pas un.

Au final, la volonté des instances qui dirigent ce sport est la bonne. Maximiser la sécurité en sanctionnant le moindre faux pas de pilotage, pour ne pas perdre l’éveil des consciences. Mais une plus grande cohérence dans la gestion des sanctions serait profitable à tous et surtout à la compétition.

Axel B.

La F1 doit-elle retourner en Malaisie ?

A l’heure où le monde de la Formule 1 se pose la question de la légitimité de sa présence au Bahreïn, une autre interrogation mérite d’être abordée : est ce que la Formule 1 doit continuer à aller courir en Malaisie dans les conditions actuelles ?

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Depuis 1999, la Formule 1 fait une halte en Malaisie. Pendant deux saisons, les équipes garaient leurs motor-homes sur les terres de Kuala Lumpur en fin de saison. Dans une période de l’année ou le climat et la météo sont un peu plus cléments, il était rare de voir une course perturbée pas la pluie.

Durant ces deux saisons, les courses n’étaient certes pas palpitantes. L’hégémonie et la domination sans partage des Ferrari (vainqueur de 1999 à 2001) sur la piste de Sepang, ne rendaient pas le Grand Prix très disputé.

Mais même si une majorité des pilotes trouve le tracé plutôt intéressant, voire grisant, il ne favorise pas forcement les dépassements et les courses vivantes, avec des monoplaces modernes. Les changements fréquents de réglementation n’ont jamais vraiment réussi, sauf jusqu’à très récemment avec l’introduction du KERS et du DRS, à rendre le Grand Prix de Malaisie très disputé.

Bernie Ecclestone, promoteur de la discipline, voyait alors dans les conditions climatiques changeantes, le seul salut de cette course qui risquait de devenir aussi soporifique que le tourniquer hongrois du Hungaroring.

En décalant le Grand Prix en début de saison depuis 2002, en pleine période de moussons d’hiver au mois de mars, qui apportent des précipitations de pluie très fréquentes, le pari de Bernie est réussi. Depuis plusieurs années, la course est perpétuellement perturbée par la pluie, souvent de forte intensité, et parfois paralysante…pour le bon déroulement du Grand Prix bien sûr.

Le point d’orgue de cette situation a été atteint en 2009 lorsque la course, ayant débutée dans des conditions météorologiques instables, a du être stoppée après seulement quelques tours.

Durant cette interruption, la direction de course avait été plus qu’hésitante, en faisant patienter pilotes, écuries, spectateurs et téléspectateurs, plus d’une heure avant de finalement renoncer à relancer les vingt deux acteurs sur la piste. De ce fait, et selon le règlement, seulement la moitié des points avait été attribuée.

En effet, même dans ce cas de figure où la pluie avait légèrement baissé d’intensité, la piste était toujours autant détrempée et impraticable et surtout, la nuit commençait à tomber. Car pour satisfaire le téléspectateur européen, le Grand Prix se déroulait à 16h, heure locale (10h en France, par exemple), alors que la nuit commence à faire son apparition aux alentours de 18h. Déjà que le tour du circuit est proche des deux minutes et que la course est généralement une des plus longue de l’année, si on y ajoute quelques heures d’interruption, la crainte d’un Grand Prix nocturne non éclairé se révèle.

Cette année, le scénario était à deux doigts de se renouveler. Une course interrompue après neuf tours, des conditions météo exécrables ayant noyées la piste, et une heure de plus en plus tardive, ont fait craindre le pire.

Au final, et par bonheur, une interruption d‘une heure et une course relancée derrière la voiture de sécurité (quinze minutes tout de même après la décision de la direction de course !), ont néanmoins abouti à un des finals les plus insolites et excitants de ces dernières années. Et ce ne sont pas Sergio Pérez et Peter Sauber qui penseront le contraire…

Mais la réflexion mérite tout de même d’être menée sur la viabilité d’un Grand Prix de Malaisie à cette période de l’année et dans cette tranche horaire. Les courses deviennent certes passionnantes, mais il ne faut pas que cela soit au détriment de la sécurité des pilotes.

Axel B.

L’importance du premier Grand Prix

A quelques jours du début du championnat, il est intéressant de se pencher sur une statistique visiblement parlante. Depuis vingt ans, 75% des pilotes qui se sont imposés lors de la manche inaugurale, sont devenus champion du monde à la fin de la saison.

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La liste est longue depuis 1992, des pilotes champions du monde ayant gagnés le premier Grand Prix de la saison. Il faut dire que depuis cette date, la Formule 1 a connu des périodes de domination sans partage.

Le britannique Nigel Mansell a survolé la saison 1992 au volant d’une formidable Williams, profitant de nombreuses avancées techniques, encore non adaptées sur les monoplaces des écuries rivales.

En gagnant le Grand Prix d’Afrique du Sud dès l’ouverture de la saison, puis huit autres courses ensuite, Nigel s’ouvrait une voie royale vers son premier, et dernier, titre mondial.

L’année suivante, au volant également de la Williams, Alain Prost remportait lui aussi le premier Grand Prix, et de ce fait le championnat du monde, avant de se retirer pour aller prendre une retraite, peut être un peu forcée par l’arrivée d’Ayrton Senna au sein de l’équipe britannique.

L’arrivée du brésilien se soldera par un triste dénouement que tout le monde a en tête depuis ce triste jour de mai 1994. Englué dans des difficultés avec sa monoplace, Senna laissera Michael Schumacher remporter la manche inaugurale, et l’allemand continuera sa route vers le titre de champion.

Le même scénario se représentera l’année suivante en 1995 pour l’allemand, mais également lors de ses plus grandes périodes de domination en 2000, 2001, 2002 et 2004. A chaque fois, Michael remportera le premier Grand Prix de la saison et filera inexorablement vers le titre.

D’autres pilotes pendant ces vingt années auront connu le même parcours. Que cela soit Damon Hill en 1996, Mika Hakkinen en 1998, Fernando Alonso en 2006, Kimi Raikkonen en 2007, Lewis Hamilton en 2008, Jenson Button en 2009 ou Sebastian Vettel, très récemment, en 2011, on peut constater que chacun d’eux sont parvenus à leurs objectifs en ayant une monoplace dominatrice, à l’exception peut être d’Hamilton ou Raikkonen.

Cependant, est ce que remporter la première course de la saison est une garantie de se battre pour le championnat jusqu’à la fin ?

Si l’on se penche, toujours dans la période de ses vingt dernières années, sur les cinq pilotes ayant remporté la première course, mais n’ayant pas réussi à concrétiser par une victoire finale au championnat, on se rend néanmoins compte que chacun s’est battu pour le titre tout au long de la saison…ou presque…

En 1997, malgré la domination de Jacques Villeneuve sur sa Williams, David Coulthard remportera la manche de début de saison en Australie, puis en profitera au prix d’une belle course stratégique, pour damner le pion à Jean Alesi pour aller gagner à Monza.

Ces deux belles performances, conjuguées à l’exclusion du championnat de Michael Schumacher (à la suite d’une manœuvre litigieuse de l’Allemand sur Villeneuve au Grand Prix d’ Europe), lui permettront de se classer troisième du championnat.

En 1999, c’est Eddie Irvine qui profitera des conditions de courses particulières pour s’imposer à Melbourne. Au fil, de la saison, il se verra devenir le leader de la Scuderia Ferrari après l’accident de Schumacher, qui privera ce dernier d’une grande partie de la saison. Mais l’Irlandais échouera à la deuxième place du championnat, après avoir contesté le titre à Mika Hakkinen jusqu’à l’ultime course de la saison.

Plus proche de nous encore, la victoire inaugurale de Fernando Alonso au Bahreïn en 2010 lui permettra de prétendre au titre jusqu’à la fin de l’année. Mais un duel stratégique perdu avec la Red Bull de Sebastian Vettel l’empêchera d’atteindre le Graal.

Au final, seul David Coulthard en 2003 et Giancarlo Fisichella en 2005 n’arriveront pas à mettre à profit une saison entamée par une victoire. La chute sera encore plus rude pour l’italien qui verra son équipier Alonso revenir à sa hauteur et remporter le titre à sa place.

Le premier vainqueur de la saison 2012 nous donnera donc un peu plus d’indications sur la bataille pour le titre qui se déroulera tout au long de l’année. Cela semble commun à dire, mais néanmoins, ce premier Grand Prix reste d’une importance capitale.

Axel B.

Un hiver entre chaud et froid

Un peu comme les sondages en politique, dont nous sommes assommés en ces périodes préélectorale, les essais hivernaux en Formule 1 devraient être un regard fiable sur les futures performances des monoplaces 2012. Mais bien entendu, les sondages comme les temps au tour sur les circuits espagnols de Jerez et Barcelone, sont loin d’être fiables.

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A écouter tous les pilotes au soir du dernier week end d’essais libres espagnols, on a l’amusante impression que tous ont la chance légitime de se battre pour le championnat. A quelques exceptions près bien entendu.

En premier lieu, l’équipe Red Bull a tenté de démontrer à ses plus proches rivaux que cela ne servirait à rien d’espérer un revirement total de situation, dans la hiérarchie établie l’année dernière. Mark Webber et Sebastian Vettel ont trusté les hauteurs des feuilles de temps lors de toutes les séances, et ce n’est pas un surcroît de travail après quelques inquiétudes mécaniques à Barcelone qui aura mis à mal leur formidable confiance en eux.

Une confiance qui semble être de retour également dans le clan Mercedes. Très discret lors de ces essais, la bande de Michael Schumacher et Nico Rosberg s’est attelée à travailler en profondeur sur le comportement de la nouvelle monoplace et à apporter des évolutions qui leur fond dire que la W03 est une bonne base de travail pour débuter la saison en toute sérénité.

Cependant, l’expérimenté septuple champion du monde, sur qui Ross Brawn semble beaucoup compter durant la phase de développement au point de lui proposer une place au-delà de cette fin d’année selon ses motivations, relativise l’optimisme ambiant en affirmant qu’il faudra attendre quelques courses avant de voir le niveau réel de chacun car les temps réalisés durant l’hiver ne sont guère révélateurs.

Voilà qui pourrait donner un peu d’espoir à Ferrari. En effet, la Scuderia semble en difficulté et une ambiance de fin de cycle flotte autour de l’équipe au cheval cabré. La longue déchéance entamée après le départ du carré magique Todt/Schumacher/Brawn/Byrne, semble incontrôlable, même pas étouffée par le titre de Raikkonen ou la lutte d’Alonso en 2010 pour la première place.

L’Espagnol prend son mal en patience et met tout son talent et sa « grinta » au service d’une équipe en laquelle il croit et avec laquelle il pense redevenir le champion qu’il a été en 2005 et en 2006. Mais ses récentes déclarations laissent entrevoir un soupçon de défaitisme, puisqu’il se justifiait récemment de son parcours passé, en arguant sur le fait qu’un troisième titre ne rajouterait rien à sa légende.

Les doutes ont aussi assailli le clan Mclaren, qui s’est distingué avec une conception de monoplace très différente de la concurrence. Si Jenson Button jouait le jeu de l’équipe en restant optimiste, Lewis Hamilton, lui, avait du mal à cacher une certaines anxiété concernant les performances de sa monoplace. Des doutes cependant atténués par les temps au tour réalisés par les deux hommes.

Les difficultés ont aussi été l’apanage de Lotus-Renault et du revenant Kimi Raikkonen, avec une monoplace très fragile, ce qui a valu au deux pilotes titulaires de rater des journées précieuses de test et de se créer de belles frayeurs à quelques semaines seulement du début de la saison. Romain Grosjean a pu, par contre, faire preuve de son talent en accomplissant des temps le propulsant en tête des classements.

Justement, quelles ont été les fortunes de nos chers pilotes français ? On l’a vu, Grosjean a rencontré quelques difficultés mais a réussi néanmoins à se faire remarquer. Charles Pic, quant à lui, ira à Melbourne sans avoir fait le moindre tour de roue au volant de sa Marussia pour cause d’échec fréquent au crash-test de la FIA. Une situation embarrassante que son mentor, Olivier Panis, n’aura pas tarder à dénoncer. Afin de dédouaner son poulain face à des possibles contre-performances au début de la saison ? Finalement, seul Jean-Eric Vergne aura réussi à boucler un programme complet, en étant plutôt satisfait de l’expérience accumulée.

Bref, ces essais hivernaux sont au final juste là pour permettre aux acteurs principaux de la Formule 1 de reprendre leurs marques. Il ne faut surtout pas en tirer des conclusions définitives, mais, quand même, chacun regarde avec attention les performances de son voisin en se demandant s’il doit s’en inquiéter ou pas…

Axel B.

La saison 2012 fictive

La trêve hivernale va bientôt se terminer, et il ne reste, théoriquement, plus qu’un seul baquet de libre, au sein de l’écurie espagnole HRT. Cette intersaison n’aura pas connu de grands bouleversements dans les écuries de pointe, mais chez les autres concurrents du milieu de grille, les duos de pilotes ont souvent évolué. Mais amusons nous un peu, et imaginons une grille de départ fictive qui aurait pu exister si les choses s’étaient passées différemment…

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Le serpent de mer de cet hiver aura été le jeu du chat et de la souris entre Kimi Raikkonen et les deux équipes prétendantes à lui offrir un volant : Williams et Lotus.
Si les transactions avec Williams se sont éternisées, une fois que l’ombre d’un retour de Robert Kubica chez Lotus s’est définitivement estompée, le finlandais s’est rapproché d’Eric Boullier.
Mais on aurait très bien pu penser que Kimi, las de négociations interminables, et peu motivé par l’idée de ne pas rejoindre un top team, laisse finalement tomber son retour pour prendre une année sabbatique loin des tumultes du sport automobile.
Cela aurait alors sauvé la peau de Vitaly Petrov, et surtout de son apport financier, qui aurait fait équipe avec Romain Grosjean, chouchou de Boullier et Total et sur qui reposerait alors tous les espoirs de Lotus-Renault.
De l’autre côté de la grille, un grand chamboulement a eu lieu chez Toro Rosso. Les deux pilotes titulaires de 2011 ont purement et simplement été éjecté de leur poste alors que l’on aurait pu penser qu’au moins un des deux ait la récompense d’atteindre un volant au sein de l’écurie Red Bull.
Pourquoi pas le Suisse Sébastian Buemi. Plus régulier et plus malléable que le fougueux espagnol Jaime Alguersuari, qui se serait vu de toute manière remercié par Frantz Tost sur les conseils d’Helmut Marko après que ce dernier est eu une altercation verbale avec l’intéressé lors du Grand Prix d’Abu Dhabi…
Voilà qui laisse alors la porte ouverte à Vergne et Ricciardo, pour faire leurs preuves au sein de l’équipe de Faenza et ce qui précipiterait la retraite de Mark Webber, pas mécontent de se reposer après sa lutte psychologiquement éprouvante avec Sebastian Vettel.
Alguersuari, quant à lui, irait trouver refuge chez HRT, pour épauler le vétéran Pedro de la Rosa et donner un élan de jeunesse à une écurie cent pour cent espagnole.
Puisque l’on parle de retraite, il est un pilote qui aurait pu prendre la sienne avec des circonstances atténuantes. Qui aurait été choqué si Felipe Massa avait décidé de raccrocher son casque ? Après son terrible accident en 2009, le pilote brésilien a connu les pires difficultés pour retrouver son niveau d’antan. Opposé à Fernando Alonso, un des meilleurs pilote du moment, chez Ferrari, Massa n’a jamais réussi à relever le défi et la question qui le taraudait depuis des mois, à savoir : « Pourquoi prendre autant de risques pour si peu de résultats ? » aurait eu raison de lui à l’orée de cette nouvelle saison…
En laissant sa place à Jules Bianchi, pilote de réserve en 2011 et couvé par Nicolas Todt, Massa rejoindrait le Brésil avec son ami Rubens Barrichello, à qui il avait d’ailleurs conseillé de mettre un terme à son aventure en Formule 1.
Une aventure proche de s’arrêter pour Adrian Sutil également. Mais la clairvoyance de Jarno Trulli, conscient d’avoir déjà fait sa saison de trop, permettra à l’allemand de récupérer un volant chez Caterham, au côté d’Heikki Kovalainen. Ce duo de pilote séduisant offrirait justement à l’écurie de Tony Fernandes la possibilité d’enfin atteindre ses objectifs de points tant attendus pour 2012.

Des scenarii certes fictifs mais crédibles, qui auraient pu s’écrire pour cette saison 2012. Mais les dés sont déjà jeté et les acteurs en place pour nous offrir un spectacle qui pourrait s’intituler : « A la chasse au Vettel ».

Axel B.

Qui peut gagner en 2012 ?

Fin d’année oblige, les premiers bilans de la saison écoulée vont apparaitre à tire-larigot sur les sites et dans les magazines spécialisés. Plutôt qu’un retour en arrière sur une année dominée par Sebastian Vettel, projetons nous plutôt vers l’avenir en essayant de définir les chances de victoire des protagonistes de la 63ème et prochaine saison de l’histoire.

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Bien entendu, il y a les archi-favoris pour cette nouvelle saison. Historiquement, le champion du monde sortant remporte les suffrages. Surtout s’il est entouré d’une stabilité tellement importante dans le cycle de la victoire comme l’est actuellement Sebastian Vettel.

Peu de changements, voire même aucun, n’ont été prévu chez Red Bull pour 2012. Adrian Newey, le génial ingénieur sera toujours de la partie, et même les éléments les plus discutés, comme Mark Webber, seront encore en place.

Finalement, le renouvellement de contrat du pilote australien fait le jeu de Vettel, qui n’aura pas la pression d’un nouvel équipier aux dents longues à subir tout au long de la saison. En quelques sortes, reconduire Webber à son poste, c’est un peu rassurer Vettel qui a déjà pris la mesure de cet équipier, autant psychologiquement que sur la piste.

Normalement, les équipes qui étaient compétitives tout au long de la saison 2011 devraient réussir à contester la marche en avant du double champion du monde en titre.

En premier lieu, on pense évidemment à l’écurie McLaren-Mercedes et à son duo de pilotes britannique. Il l’a rappelé et martelé tout au long des derniers mois de la fin de saison 2011, Lewis Hamilton reviendra encore plus fort l’an prochain après avoir fait le ménage autour de lui et dans sa vie privée. Bousculé et contesté au sein même de l’équipe qui l’a vu grandir, Lewis n’a pas été champion du monde en 2008 par hasard, et il aura à cœur de le prouver. Il pourra compter sans aucun doute sur une équipe technique peu remaniée, qui accueillera comme renfort Sam Michaels, transfuge de Williams, qui a pour habitude de laisser partir du personnel talentueux vers la concurrence (l’exemple d’Adrian Newey, déjà transféré à l’époque de Williams chez McLaren, est le plus flagrant).

Hamilton devra cependant se méfier de l’importance que prend Jenson Button dans l’équipe, et cette rivalité naissante pourrait être finalement le point faible de l’écurie basée à Woking.

Un tel scénario de rivalité entre équipiers semble improbable par contre chez Ferrari. La Scuderia ne se cache pas pour désigner Fernando Alonso comme son plus grand atout pour remporter enfin un titre qui leur échappe depuis cinq ans déjà.

On voit mal Felipe Massa faire de l’ombre à l’espagnol, d’autant plus que le brésilien ne doit sa place au sein de l’écurie au cheval cabré qu’à la bienséance de Lucas Di Montezemolo, qui n’a pas oublié tous les services rendus du vice-champion du monde 2008 à son écurie. N’empêche que les chances du brésilien de remporter la couronne mondiale semblent bien minces, à moins d’un exceptionnel retournement de situation.

Qui pourrait alors créer la surprise en 2012 ? On pense bien entendu à Kimi Raikkonen, de retour en Formule 1 chez Lotus-Renault. Même si la monoplace franco-luxembourgeoise (ou britannique, on ne sait plus trop bien au final…) était plutôt erratique la saison passée, l’effet galvanisant de la venue conjuguée d’un ancien champion du monde et d’un jeune espoir français, pourrait donner des ailes aux hommes d’Eric Boullier.

Kimi pourrait réaliser quelques coups d’exploit dont il en a le talent, et emmener dans son sillage Romain Grosjean avide de prouver que son passage en Formule 1 en 2009 n’est qu’un mauvais souvenir.

Il faudra également avoir un œil attentif aux performances des deux allemands de l’écurie Mercedes. Beaucoup de pilotes, Fernando Alonso en tête, pensent que les flèches d’argents pourraient être la bonne surprise de cette année 2012.

Avec Michael Schumacher et Nico Rosberg à leurs volants, les monoplaces allemandes pourraient suivre une progression logique dans leurs performances et truster quelques places sur les podiums, voire même un peu plus avec des conditions favorables. Cela sera en tout cas un vrai test pour Schumacher, qui entame selon toute vraisemblance sa dernière année de contrat effective. Ses résultats et sa motivation seront les clefs de son engagement futur dans la discipline.

Plus loin sur la grille, tandis que Sauber, Toro Rosso et Force India se partagerons les places d’honneur, Williams tentera de survivre aux probables progrès de Caterham, Marussia ou HRT. Le public français lui, portera un regard attentif aux deux autres nouveaux pilotes tricolores, Jean-Eric Vergne et Charles Pic.

Axel B.

Ils ne sont plus que deux

Le Grand prix de Singapour ce week end a largement réduit le nombre des prétendants au titre mondial cette saison. Ils ne sont plus que deux à pouvoir être sacré, Jenson Button et Sebastian Vettel.

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Le pilote allemand de l’écurie Red Bull est sûrement le mieux placé pour décrocher une deuxième couronne mondiale.

Un seul petit point lui suffirait pour distancer définitivement son principal adversaire de cette fin de saison, le britannique Jenson Button au volant de sa McLaren-Mercedes.

Vettel a été l’auteur d’une saison magnifique, quasiment parfaite, en ayant remporté 64% des courses auxquelles il a participé et a grimpé 13 fois sur le podium en 14 courses.

Un parcours qui n’est pas sans rappeler celui de son illustre ainé germanique, Michael Schumacher, du temps de sa splendeur italienne et plus précisément en 2002 et 2004, deux des saisons qui ont installé le Baron Rouge parmi les extra-terrestre de ce sport.

Les 11 pole-positions de Vettel quant à elle, nous rapprochent du record plus lointain de Nigel Mansell, en 1992, qui était parti en tête des courses à 14 reprises.

Il reste encore cinq Grands Prix à l’allemand pour exploser ce record et marquer encore un peu plus l’histoire de la Formule 1.

Un autre record accessible pour Vettel est celui que détient encore pour quelques semaines Fernando Alonso. En effet, s’il est titré cette saison (ce qui ne semble plus faire de doutes mais…), Sebastian deviendra le plus jeune double champion du monde de la discipline. Il succédera ainsi dans ce record à l’espagnol donc, mais aussi à Emerson Fittipaldi, qui l’avait détenu pendant près de trente ans.

Un seul homme peut encore entraver cette ascension vers les sommets entamée par Sebastian Vettel.

Le britannique Jenson Button a encore mathématiquement une chance de remporter la couronne mondiale.

Il faudrait pour cela que le pilote McLaren remporte la totalité des courses restante sans que Vettel ne marque un seul point.

La probabilité est sûrement plus grande que Vettel ne finisse pas ses courses plutôt que ce que Button les remportent toutes, mais malgré tout, ses chances restent minimes, voire même inexistantes, et il en est conscient.

Pourtant, le champion du monde 2008 démontre de belles qualités d’attaque cette saison. Beaucoup pensaient qu’il se ferait dévorer par l’ogre Hamilton en arrivant au sein de l’écurie de Woking il y a deux ans mais, force est de constater que Button s’est plutôt bien défendu en 2010 et domine maintenant (aux points et en confrontation directe) son coéquipier cette année.

Mais Jenson se battra plus sûrement pour la place honorifique de vice champion, lutte dans la quelle il retrouvera son bouillant équipier ainsi que la Ferrari de Fernando Alonso et Mark Webber sur l’autre Red Bull.

On le constate bien, les similitudes entre Vettel et Button sont grandes. Ils ont tous les deux acquis un titre de champion du monde avec des monoplace dominatrice, et ont étiolé les performances de leur équipier pendant leur saison de sacre.

Mais Vettel ne va pas tarder à prendre un avantage significatif sur le britannique en remportant un second titre de champion du monde. Il ne suffira plus que d’un point, et de quelques jours à attendre…

Axel B.

 

Des écuries au nom étrange

A travers son histoire, la Formule 1 a connu la création de nombreuses équipes. Si peu on réussi à rester au sommet (Ferrari, McLaren etc…) beaucoup n’ont fait qu’un passage éclair dans la discipline. Et parmi elles, nombreuses sont celles qui portaient fièrement (ou pas) un nom étrange, décalé, voire même parfois ridicule.

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La liste de ces écuries au nom bizarre peut être longue. On peut distinguer celles qui ont servi à promouvoir une marque (comme l’a fait Benetton dans les années 90 ou Red Bull actuellement) de celles dont le choix a été purement « artistique ».

Il va de soit que les performances des monoplaces enfoncent plus ou moins le ridicule d’une écurie dans les profondeurs de l’histoire de la Formule 1.

A ce titre, l’écurie Andrea Moda qui décida de se lancer en 1992 pour promouvoir l’entreprise de vêtements en cuir d’Andrea Sassetti, ne portera pas haut son patronyme commercial et fera plus parler d’elle pour les affres judiciaires de son patron que pour son unique participation à un Grand Prix, sur la piste monégasque où un Roberto Moreno dépassé ne couvrira que onze tours avant d’abandonner.

La FIA finira par exclure l’équipe avant la fin de saison pour nuisance à la réputation de la Formule 1, une clause bien présente dans les règlements officiels mais qui n’a heureusement servi que pour ce cas présent.

Une preuve, s’il en fallait, que l’amateurisme et l’opportunisme commercial n’ont pas leur place dans le sport automobile de haut niveau.

Toujours dans les années 90, un autre industriel avide de reconnaissance décida de se lancer dans le grand jeu de la Formule 1. Gabriele Rumi, patron des entreprises Fondmetal, fabriquant de jantes automobiles, avait donc racheté la moribonde écurie italienne Osella pour faire courir deux monoplaces conçues par l’équipe technique de March licencié après le rachat de cette dernière par Leyton House (un autre nom commercial plutôt risible pour une écurie de Formule 1), sous le propre nom de son entreprise en 1991 et 1992. Avec seulement dix neuf participations en course et aucun point marqué, l’écurie ne parviendra pas à survivre pour une saison supplémentaire. Rumi tentera bien un retour dans les années 2000 en rachetant l’écurie Minardi à son créateur, Giancarlo Minardi, mais des problèmes de santé persistants l’empêcheront de continuer l’aventure et il passera la main à l’australien Paul Stoddart.

Au milieu des années 80, une autre entité répondant au nom disgracieux de Zakspeed a eu, quant à elle, une approche bien plus professionnelle de ce sport.

En créant ses propres chassis et ses propres moteurs, cette écurie allemande fondée et dirigée par Erich Zakowski, patron d’une entreprise de mécanique automobile, a abordé la Formule 1 de la même manière que la prestigieuse Scuderia Ferrari. A la différence près que leurs financements n’étant pas suffisamment solides, les performances de leurs diverses monoplaces ayant courus entre 1986 et 1989 n’ont pas été à la hauteur de ce projet ambitieux.

Le pilote britannique Martin Brundle marquera les deux seuls points de l’histoire de l’écurie au Grand Prix de St Marin 1987 avant qu’elle ne mette définitivement les clefs sous la porte à la fin de la saison 1989.

Cette histoire n’est pas sans rappeler celle de l’écurie italo-suisse EuroBrun, qui était inscrite aux championnats du monde de Formule 1 en 1988, 1989 et 1990. Avec une dénomination faisant l’amalgame du nom de l’entreprise EuroRacing et de celui de l’ancien pilote suisse Walter Brun, c’est avec des moyens financiers limitée et des performances faibles (toujours la même histoire…) que cette association prendra fin…point commun avec Andrea Moda qui lui succédera quelques années plus tard, Roberto Moreno a fait parti de l’aventure finale en essayant tant bien que mal de qualifier des monoplace dépassées.

Dans une histoire plus récente, l’ex pilote Aguri Suzuki, premier japonais à monter sur un podium de Formule 1 à l’occasion de son Grand Prix national en 1990, a lui aussi créé de toutes pièces son équipe afin de faire courir l’espoir de tout le peuple du pays du soleil levant, Takuma Sato. Ce dernier, licencié par Honda, se retrouvait sans volant pour la saison 2006 et il fut demandé à Suzuki (dont la volonté de diriger sa propre écurie en Formule 1 était déjà bien présente) de faire grimper son écurie, déjà engagée dans diverses formules japonaise, au pinacle du sport automobile, la Formule 1.

Ne pouvant appeler son équipe « Suzuki » afin d’éviter un amalgame avec le puissant constructeur nippon, il choisit de dénommer son entité « Super Aguri ». Un patronyme quelque peu ambitieux pour une écurie qui ne marqua que quatre points en seulement trente neuf Grand Prix disputés.

D’ailleurs, sa grande sœur Honda avait elle-même racheté l’écurie B.A.R, acronyme de British American Racing créée en 1999 autour de Jacques Villeneuve par son manager de l’époque, le britannique Craig Pollock. Appuyée financièrement par l’entreprise British American Tobacco (B.A.T…on comprend mieux maintenant le nom de l’écurie…) et techniquement soutenue par le créateur de chassis américain Reynard, l’équipe n’a jamais réussi à vraiment décoller malgré les différents changements de management.

Aujourd’hui, la palme de l’équipe au patronyme le plus original revient sans aucun doute à la récente Force India, qui, à défaut de promouvoir une marque, met en avant un pays tout entier que son patron Vijay Mallya souhaite voir se développer au niveau du sport automobile. Le prochain Grand Prix en Inde devrait être un nouveau pas en avant pour ce pays émergeant dont la seule écurie représentative a déjà signé une pole position et un podium grâce à Giancarlo Fisichella au Grand Prix de Belgique 2009.

Axel B.