L’avenir de l’Europe en Formule 1

8 05 2013

Alors que la Formule 1 se dirige à grands pas vers l’Europe, on s’aperçoit que, de plus en plus, le calendrier mondial de la Formule 1 se voit amputer d’un bon nombre de Grands Prix sur le sol européen. Des pays à forte capacité économique damnent le pion à d’autres pistes, parfois mythiques et souvent appréciées des pilotes. Certaines font de la résistance ? mais jusqu’à quand ?

Licence Creative Commons / Mutari

Licence Creative Commons / Mutari

Il y a quinze ans, la part des Grands Prix européens s’élevait à plus de 80% du calendrier mondial. Aujourd’hui, avec à peine sept courses sur les dix-neuf que compte la saison 2013, cette part a chuté en dessous des 35%.

Si l’on prend comme référence ses quinze dernières années, entre les saisons 1998 et 2013, les statistiques sont édifiantes. La liste des pays ayant perdu leur Grand Prix depuis est longue : l’Autriche, la France, St Marin, l’Allemagne (qui comptait alors deux courses au calendrier) mais aussi l’Argentine pour les non-européens, ont vécu une séparation franche avec la discipline. Pour preuve de cette tendance d’abandon du vieux continent, le Grand Prix d’Europe, présent sporadiquement selon les saisons sur diverses pistes comme Jerez, le Nürburgring ou Valence, n’est plus aujourd’hui une étape du championnat, et on voit mal comment, dans le contexte actuel, il pourrait refaire surface.

D’un autre côté, des pays où la compétition automobile est émergente mais historiquement moins traditionnelle sont apparus dans le paysage mondial comme la Malaisie, la Chine, Bahreïn, Singapour, la Corée du Sud, l’Inde ou encore Abu Dhabi.

Les enjeux économiques ont évidemment une place très importante dans le choix des destinations de la discipline, choix qui est fait par Bernie Ecclestone, toujours soucieux du meilleur rendement financier possible.

Mais les constructeurs ont aussi leur mot à dire. Dans une période ou l’Europe est engoncée dans une crise financière qui semble interminable, les manufacturiers automobiles cherchent à externaliser leurs ventes et leur image vers des pays en plein expansion comme la Chine par exemple, dont Renault et Mercedes ont fait leurs champs de bataille prioritaire.

De plus, tout ces pays sont plus amène de payer le prix exorbitant fixé par Ecclestone pour avoir le droit d’accueillir un Grand Prix de Formule 1. On connaît les difficultés rencontrées par la France pour générer et sécuriser un budget pour une seule année de présence au calendrier, et d’autres pays comme l’Espagne ou la Belgique ont les pires difficultés à rester présents, même en étant déficitaire comme les courses de Melbourne et de Montréal (pourtant hors-Europe).

Dans un monde ou l’argent a prit le pas sur le sport et la passion, on peut se demander si la pression des pilotes, qui adorent courir sur des tracés mythiques, peut encore avoir du poids pour prolonger la présence de circuits comme Monza, Silverstone, Monaco ou Spa-Francorchamps. Mais même ce dernier, pourtant cité comme référence par les plus grands champions, n’arrive pas à pérenniser sa présence en Formule 1.

D’autre part, l’exotisme des destinations ne cesse pas d’enfler puisque l’on entend parler de futurs Grands Prix en Thaïlande ou en Russie, qui ne sont pas à proprement parler des terres de sport automobile mais qui ont la chance de pouvoir offrir les garanties financières tant recherchées.

Cependant, pour que la Formule 1 garde une âme, et qu’elle reste un sport attaché à ses racines et à son glorieux passé, il serait judicieux que Bernie Ecclestone et ses acolytes ne désertent pas totalement ce berceau européen qui a fait de la discipline ce qu’elle est aujourd’hui. Monza, Silverstone, Nürburgring, Francorchamps et Monaco risquent d’être finalement les seules traces du passé encore visible dans un futur…plus ou moins proche.

Axel B.





Le mythe de Monza

7 09 2011

On a coutume de dire que l’Europe est le berceau de la Formule 1. Si beaucoup de pays émergeants frappent à la porte de Bernie Ecclestone afin d’avoir leurs entrées sur la scène mondiale, les circuits mythiques tentent de survire à cet appel d’offre généralisé et motivé par l’argent. L’autodrome de Monza fait parti intégrante de cette histoire du sport automobile.

(c) horspistesf1

La première impression frappante lorsque l’on pénètre aux abords de l’enceinte du circuit de Monza, est sa parfaite intégration à l’environnement qui l’entoure.

Situé à quelques kilomètres de Milan, une des plus importantes villes européennes, la cité de Monza (riche de plus de 100 000 habitants) démontre l’aspect d’un développement industriel important et maitrisé.

Reliée à une des capitales de la mode par une immense zone commerciale, Monza met fièrement en valeur un magnifique parc abritant son palais royal, un golf prestigieux et, bien entendu, un circuit mythique.

Au bout de la via Enzo Ferrari, de larges pages de l’histoire du sport automobile, et de la Formule 1 en particulier, se sont écrites.

Arrivé aux portes du circuit, un simple grillage et une guérite tenue par un gardien à l’accent italien marqué, ne laisse pas présager de l’importance de cet endroit dans le paysage de l’industrie automobile et sportive.

C’est ici, en 1965, que l’écossais Jackie Stewart, futur triple champion du monde, remportera sa première victoire, obtenue de haute lutte face à Graham Hill. Le pilote au tartan y remportera également quatre ans plus tard son premier titre mondial.

C’est aussi sur ce circuit qu’une des arrivées les plus serrées aura lieu. En 1971, Peter Gethin passera la ligne d’arrivé un centième de seconde devant le suédois Ronnie Peterson et neuf centième de seconde devant le français François Cevert.

On ne peut pas oublier évidemment le succès symbolique des Ferrari de Gerhard Berger et Michele Alboreto lors du Grand Prix d’Italie 1989, seulement quelques jours après la mort du Commendatore, Enzo Ferrari. Un hommage particulier obtenu dans des conditions particulières au milieu d’une saison outrageusement dominé par McLaren, qui monopolisera toutes les autres victoires avec son duo dévastateur Alain Prost/Ayrton Senna.

Et récemment, Fernando Alonso a pu goûter à l’ivresse dune victoire à Monza au volant d’un des mythiques bolides rouges de la Scuderia et combler de joie les tifosi italien venu contempler la course.

Mais le circuit fut aussi le théâtre de quelques drames qui font parfois l’histoire. Même s’il est moins agréable de s’en souvenir, Monza a vu sur ses terres les morts de Wolfgang Von Trips en 1961 et de Ronnie Peterson en 1978, alors que tous deux se battaient pour le titre de champion du monde.

Scènes d’allégresse ou de malheur, tel est le sort réservé aux grands circuits de l’histoire de la Formule 1. Monza en fait incontestablement parti tout comme Silverstone, Spa-Francorchamps ou Monaco. Des circuits qui n’ont pas eu le temps d’être dénaturé par l’incontournable Hermann Tilke ou mis de côté par l’opportuniste Bernie Ecclestone. La ferveur qui entoure les événements organisés sur ces circuits est la preuve que le public ne se trompe pas en cherche un spectacle de qualité à la hauteur de l’histoire.

Axel B.





Tous à l’arrivée!

27 06 2011

Si le manque d’action en piste a caractérisé le dernier grand prix d’Europe sur le circuit de Valence en Espagne, cette course fut néanmoins le théâtre d’un fait marquant qui ne s’est produit que peu de fois dans l’histoire de la Formule 1 moderne.

Licence Creative Commons / formulasantander.com

En effet, sur les 24 pilotes qualifiés qui ont pris le départ de la course dimanche dernier, tous sont arrivés à passer sous le drapeau à damier.

Même l’optimisme béat, maintenant devenu habituel, de Michael Schumacher dans ses tentatives de dépassements, n’a pas réussi à entamer la liste des abandons pourtant prévisibles sur ce circuit urbain et sous cette forte chaleur.

Cette anecdote, qui peut paraitre futile, est pourtant bien historique.

Lors des 50 dernières saisons de Formule 1, seul trois grand prix sont arrivés à leurs termes avec la totalité des participants au départ. Le cas le plus récent est le grand prix d’Italie 2005, sur le circuit de Monza.

Ce grand prix, qui fut également un des plus courts de l’histoire (1h15), comme il en est de tradition sur cette piste rapide, avait été remporté par Juan Pablo Montoya sur une McLaren-Mercedes, leader sans discontinu des 53 tours.

Détail amusant, et autre point commun avec Valence 2011, c’est le pilote Narain Kartikeyan qui a fini bon dernier des deux courses ; au volant d’une Jordan en 2005, puis d’une HRT en 2011.

Il faut cependant remonter jusqu’en 1961 pour retrouver un tel record à l’arrivée d’une course. Plus particulièrement au grand prix des Pays-Bas sur le circuit de Zandvoort.

A cette époque, la grille de départ comportait 15 pilotes, et les stars du moment se nommaient Jack Brabham, Jim Clark, Stirling Moss ou encore Graham Hill.

Mais cela sera cependant l’allemand Wolfgang Von Trips qui remportera ici la première de ces deux victoires, avant de trouver tristement la mort un peu plus tard dans la saison, lors du grand prix d’Italie à Monza qui sacrera son équipier, l’américain Phil Hill, champion du monde. Une autre époque certes, mais où la fiabilité des monoplaces était encore bien plus fragile qu’aujourd’hui. Le fait d’avoir toutes les voitures à l’arrivée était alors encore plus iconoclaste.

Puisqu’il s’agit de trouver des points communs entre ces trois courses, nous pouvons également noter l’absence totale de pilotes français sur ces trois périodes, ce qui prouve que le malaise du sport automobile en France est cyclique et ne date pas d’hier.

Il est donc évident que l’évolution de la technique et de la fiabilité des Formule 1 tend vers un nombre de casses mécaniques moins important qu’auparavant. Les erreurs de pilotages, elles, sont toujours aussi présente, mais il faut croire que le week end dernier, à Valence, les nouveau héros du sport automobile, Sebastian Vettel, Mark Webber, Jenson Button, Fernando Alonso et surtout Lewis Hamilton, avaient décidé de mettre les risques de côté et de rallier l’arrivée en toute sérénité.

Voilà en tout cas ce qui fait rentrer le grand prix d’Europe 2011 à Valence dans l’histoire de la Formule 1, lui qui aurait eu tant de mal avec une course plutôt fade par rapport à celles du début de saison, à faire en sorte que l’on se souvienne de lui…

Axel B.





Le panthéon de Monza

17 09 2010

Peu de pilote ont gagné le grand prix d’Italie à Monza au volant d’une Ferrari. On en dénombre en totalité seulement dix. La plupart du temps, la majorité d’entre eux décrivent un sentiment inoubliable lors du tour d’honneur et de la cérémonie du podium. Et toutes ces victoires ont eu quelque chose de particulier à leurs yeux…

Le premier à avoir réalisé cet exploit n’est autre qu’un italien, Alberto Ascari. Tout d’abord en 1951 et ensuite lors de la conquête de son premier titre de champion du monde en 1952. Un italien, vainqueur de son grand prix national et de surcroit au volant d’une Ferrari, les tifosi ne savaient pas à l’époque que cela allait devenir un exploit rarissime.

Il leur faudra également attendre presque dix ans avant qu’une autre voiture rouge domine le palmarès mythique de l’ovale de Monza.

L’américain Phil Hill fut l’heureux élu de l’édition de 1960 et redonna un peu de sourire aux supporters de la marque au cheval cabré après quelques saisons difficiles dominées notamment par les rivaux ancestraux de Maserati (vainqueur à Monza en 1953 et 1956).

Sa seconde victoire consécutive en 1961, bien que lui permettant de remporter le titre de champion du monde, fut marquée par le terrible accident de son équipier et ami Wolgang Von Trips. Le pilote allemand sera tué sur le coup et Phil Hill ira gagner la course le lendemain dans une atmosphère lourde et pesante.

Si Monza est réputé pour être un circuit mythique et rapide, il a malheureusement été aussi le théâtre de nombreux accidents mortels comme ceux de Jochen Rindt (seul pilote champion du monde à titre posthume) en 1970 ou du suédois Ronnie Peterson huit ans plus tard.

En 1966, c’est un autre italien qui s’impose au volant d’un bolide rouge. Le quasi inconnu Ludovico Scarfiotti a profité de son moment de gloire en s’imposant sur ses terres et réaliser là son seul et unique podium en Formule 1 en seulement dix départs. C’est la dernière fois à ce jour qu’un italien s’est imposé à Monza et, qui plus est, au volant d’une Ferrari.

En 1970 et 1975, le pilote suisse Clay Regazzoni aura lui aussi la chance de ressentir la vibrante passion des italiens pour Ferrari et ses pilotes victorieux. Même s’il n’a jamais été champion du monde, ses deux victoires à Monza en rouge lui auront certainement procuré beaucoup d’émotions.

En 1979, c’est le sud africains Jody Scheckter qui, sur la route de son titre mondial, s’imposera en terre italienne devant des tifosi ravis du doublé rouge offert grâce à l’idole Gilles Villeneuve qui terminera à la seconde place derrière son équipier. Place qu’il occupera également dans le classement du championnat du monde final cette année.

Mais c’est sans aucun doute un autre doublé Ferrari qui restera le plus longtemps dans les mémoires des tifosi italiens. Celui de Gerhard Berger et Michele Alboreto en 1988.

Survenu moins d’un mois après la mort du fondateur de la Scuderia, Enzo Ferrari, cette réussite a eu quelque chose de divin. Tous les adversaires de l’autrichien et de l’italien ont peu à peu été mis à l’écart de la course sur ennuis mécaniques afin de laisser libre champs aux deux pilotes Ferrari pour rendre un historique hommage au « Commendatore ».

S’en est suivi après une longue période de disette à Monza, où Ferrari était dominée par les écuries britanniques Williams, Mc Laren et Benetton, qui ont toute accroché le grand prix à leur palmarès.

Le retour en grâce de la Scuderia sur ses terres est venu grâce à Michael Schumacher et Rubens Barrichello, vainqueurs à eux deux de sept grand prix en onze participations de 1996 à 2006.

Fernando Alonso devient donc en 2010 le dixième pilote à s’imposer à Monza, dans le cadre du grand prix d’Italie, sur une Ferrari.

Cependant, un autre pilote s’est imposé dans une écurie motorisée par un bloc Ferrari. Il s’agit de Sebastian Vettel en 2008, au volant d’une modeste Toro Rosso. Il devenait alors, ce jour là, le plus jeune vainqueur d’une course en Formule 1. Mais pour les tifosi, la saveur n’était pas la même que si cela avait été une voiture rouge marquée du signe du cheval cabré qui s’était imposé cette année là…

Axel B.





L’Europe, terre sacrée de la Formule 1

26 04 2010

Les racines européennes de la Formule 1 sont incontestables. Même si Bernie Ecclestone, promoteur commercial de ce sport, cherche de nouveaux horizons pour offrir son spectacle, les grands prix les plus mythiques situés en Angleterre ou en Italie semblent indéboulonnables.

Il fut un temps où le championnat du monde de Formule 1 n’avait de mondial que le nom. Dans les années 50, hormis la mythique course des 500 Miles d’Indianapolis, qui n’était même pas alors intégrée dans le championnat, tous les grands prix étaient organisés en Europe de l’ouest. A partir de 1953, le grand cirque de la Formule 1 faisait une escale par an en dehors du vieux continent. C’est ainsi que les spectateurs de l’époque ont pu découvrir leur sport favori sur des circuits situés en Argentine, de 1953 à 1958 ou au Maroc, en 1958. Les années 60 verront apparaître sporadiquement des grands prix en Afrique du Sud (1962), au Canada (1967) et au Mexique (1963) alors qu’il faudra attendre 1976 pour que la Formule 1 fasse sa première escale sur le sol asiatique avec la création d’une course au Japon sur le circuit de Mont Fuji.

Ce sont dans les années 80 que les Etats-Unis font leur grand retour dans le championnat avec de multiples grands prix organisés dans des villes aussi diverses que Detroit, Las Vegas ou Dallas. Même si ces courses peinent à trouver leur public, la Formule 1 commence réellement à s’externaliser du sol européen pour se diriger vers des pays économiquement plus fort.

Cette tendance va s’accentuer dans les années 2000 avec la création de nombreux circuits ; en Malaisie, depuis 1999, en Chine et au Bahreïn en 2004, en Turquie en 2005, à Singapour et  à Abu Dabi en 2009. Des grands prix en Corée du Sud et en Inde sont également prévus respectivement en 2010 et 2011.

Face à cette désertion européenne du championnat, les circuits restant à l’affiche tentent, tant bien que mal, de s’adapter aux nouveaux standards imposés par Bernie Ecclestone. Si les pays d’Asie ou du Moyen Orient disposent de moyens conséquents pour satisfaire les exigences des promoteurs, les propriétaires des circuits européens, généralement peu soutenu par leurs gouvernements, ont des difficultés à conserver leurs places.

L’exemple le plus flagrant concerne le grand prix de France, absent depuis 2009 du calendrier, et qui n’arrive pas à refaire surface financièrement faute de soutient politique. La Formule 1 a beau tenter de se tourner vers les technologies respectueuses de l’environnement, elle traîne néanmoins une image tenace et négative sur le plan écologique dans certains pays.

D’autres circuits, à l’image de Silverstone, arrivent cependant à se renouveler. Grâce à l’influence du British Racing Drivers Club, propriétaire du site, le circuit subit cette année de nombreuses modifications, autant sur son tracé que dans ses infrastructures. En conséquence un nouveau contrat de sept années a été signé pour l’organisation du grand prix de Grande Bretagne.

Il est naturel, pour un championnat qui se veut mondial, de se tourner vers une majorité de pays les plus divers. En 2008, hormis l’Afrique, tous les continents étaient représentés. Si les grands prix historique font de la résistance à l’image de Monza ou Silverstone, leurs places semblent de plus en plus menacées. L’idée de Bernie Ecclestone, consistant à organiser vingt courses par saison, pourrait être une bonne solution pour réussir un mélange entre modernité et patrimoine.

Axel B.








Suivre

Recevez les nouvelles publications par mail.

Rejoignez 2 232 autres abonnés