Qui se souvient que l’écurie Red Bull était, il y a un peu plus de dix ans, connue sous le nom de Stewart GP ? Qui se souvient de tous les patrons, plus au moins honnêtes, qui ont transité à la tête des diverses mutations de l’écurie Jordan avant de devenir la stable Force India ?

Si l’écurie autrichienne et l’écurie indienne ne se battent pas au même niveau cette année, elles ont au moins une histoire commune, celle d’être des rescapés de la faillite.

 

L’histoire était belle pour Stewart GP. Après avoir été menée de main de maître dans diverses formules de promotions par Paul Stewart, fils du célèbre triple champion du monde écossais, Jackie Stewart, l’écurie décida de franchir le grand pas en s’associant avec Ford pour une arrivée en Formule 1. Fort d’un grand capital sympathie et de la personnalité médiatique de Jackie, Stewart GP a réussi en trois ans à remporter une victoire et à se battre pour le podium à la régulière. Rachetée entièrement début 2000 par Ford, qui la nommera Jaguar Racing, l’écurie sombre dans les profondeurs du classement et se voit déstabilisée par une politique dirigeante très floue qui voit passer bon nombre de personnels plus ou moins talentueux et investi comme Bobby Rahal, Nikki Lauda ou David Pitchford.

C’est alors que le magnat de la boisson énergétique, Dietrich Mateschitz, patron de la firme Red Bull et principal sponsor de Sauber, décide d’accroitre plus encore sa présence en Formule 1 en rachetant l’écurie moribonde dont Ford ne veut plus entendre parler. Après quelques bonnes performances aux mains de David Coulthard, c’est avec le recrutement de Sebastien Vettel et le retour de Mark Webber (ancien pilote Jaguar) que les victoires semblent devenir jusqu’à aujourd’hui le pain quotidien de l’écurie.

Même si l’histoire est semblable, la réussite est pour le moment moins évidente pour Force India. Après le retrait d’Eddie Jordan fin 2005, la revente de son écurie a été un passage douloureux pour ce passionné de sport automobile. L’homme qui a lancé Michael Schumacher dans le grand bain n’avait qu’une idée en tête : sauvegarder le plus d’emplois possible lors de la revente. Objectif ambitieux et au combien remarquable dans ce milieu, mais qui ne lui a pas permis de choisir le repreneur le plus compétitif.

De ce fait, l’écurie est passée entre les mains d’un consortium russe appelé Midland, qui n’a même pas tenu une année entière puisque le constructeur Spyker, amené par le néerlandais Michiel Mol, reprend les rennes après le grand-prix d’Italie jusqu’à la fin de la saison 2007.

Tous ces dirigeants avaient un point en commun ; ils n’avaient pas réussi à évaluer l’investissement humain et financier nécessaire pour mener à bien un tel projet.

Vijay Mallya, lui aussi, semblait faire parti de cette caste des millionnaires voulant s’offrir une écurie de course pour assouvir leur passion en direct. A la différence près qu’il a eu l’intelligence de s’entourer des bonnes personnes pour faire évoluer son équipe et la rendre crédible. Une mission quasi réussi depuis l’année dernière et l’exploit de Giancarlo Fisichella en Belgique (auteur de la pole position et de la deuxième place en course) et qui semble se confirmer cette saison puisque l’équipe se retrouve régulièrement dans les points. La décision de Mallya de se séparer de Mike Gascoyne fin 2009 afin de prendre lui-même le contrôle total de l’équipe en piste n’a semble-t-il pas ébranlé la marche victorieuse de Force India.

 

Si l’on met en évidence les succès éphémères l’année dernière de Brawn GP construite sur les cendres de l’écurie Honda, le symbole de cette décennie en Formule 1 est à trouver au sein des écuries survivantes telles que Red Bull ou Force India qui ont parfaitement su surmonter leurs difficultés pour atteindre les sommets. Car si les dirigeants, les sponsors, et les noms changent, les hommes de l’ombre, mécaniciens à l’usine ou sur les grands prix, restent les mêmes.

 

Axel. B

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