Adieu Jules…

21 07 2015

Le jeune espoir français, Jules Bianchi, est décédé ce 17 juillet à l’âge de 25 ans. Le monde du sport est en deuil ainsi que sa famille, déjà durement touché par la tragédie dans sa passion pour le sport automobile.

(c) Axel Brémond

(c) Axel Brémond

Jules Bianchi était un mec bien, et un pilote redoutablement rapide. Sûrement le plus talentueux des quatre mousquetaires de sa génération. Ni Romain Grosjean, ni Jean-Eric Verge, ni Charles Pic ne pourraient dire le contraire.
La vitesse, qui était sa passion, l’aura fauché à l’autre bout du monde, sur le circuit de Suzuka au Japon en octobre 2014. Il n’est plus temps de commenter les circonstances ou de trouver les fautifs, il est temps désormais à la famille Bianchi de faire le deuil de son champion.
Une famille qui a déjà été éprouvée par la tragédie. Une famille de pilote, investie dans le sport automobile comme d’autre créer la légende dans la musique ou le cinéma.
Lucien, déjà, était un pilote émérite dans les années 60. Le grand-oncle de Jules a commencé sa carrière par une victoire de prestige, dans la catégorie des 2 litres, aux 24 Heures du Mans en 1957, pour sa deuxième participation seulement. Il remportera l’épreuve reine de l’Endurance en 1968 aux côté de Pedro Rodriguez.
Simultanément à sa carrière ne Endurance, et comme c’était souvent le cas à l’époque, Lucien participera également au championnat du monde de Formule 1. Il y brillera par intermittence et montera même sur le podium du Grand Prix de Monaco lors de sa fructueuse année 1968. Malheureusement, il se tuera la saison suivante lors des essais de préparation de la course mancelle.
Monaco, voilà un lieu au combien mythique qui va le lier à son petit-neveu, Jules. Le jeune niçois a gravi lui aussi une par une les marches des catégories de monoplaces pour atteindre la Formule 1 en 2013. Au volant d’une Marussia, il est plutôt difficile de se mettre en évidence mais c’est à cela que l’on remarque les véritables talents. Et Jules en était sans conteste un.
Son Grand Prix de Monaco 2014 de toute beauté lui permettra de marquer les deux points d’une neuvième place providentielle pour son équipe. Elle concrétisera également tout le bien que les observateurs avertis pensaient de lui et lui aurait sans doute ouvert, dans un avenir plus ou moins proche, les portes de la mythique Scuderia Ferrari.
Mais en ce jour du 5 octobre 2014, le destin allait arracher au sport automobile un de ses plus beaux talents en devenir. Le combat de Jules pour sa survie aura duré 9 mois. De longues semaines qui ont laissé planer un espoir un peu fou pour une lutte qui semblait pourtant perdue d’avance.

Jules était un battant, un talent pur, un jeune homme au combien respecté et respectable. L’élan de sympathie qui avait envahi Monaco en ce dimanche de mai 2014 était indescriptible. A la hauteur de la classe du bonhomme et de son exploit sportif. J’en garde un souvenir ému, et aussi quelques photos, mal cadrées, qui me feront me rappeler que j’ai eu la chance de côtoyer un des plus grands pilotes de sa génération. On aurait tellement voulu qu’il est le temps de le prouver à tout le monde…

Axel B.





Michelin : La F1 pour compléter son engagement en sport automobile

19 07 2015

Le manufacturier de pneumatiques français Michelin est prêt à faire son grand retour en Formule 1. Face à un projet ambitieux, les instances dirigeantes de la discipline devront faire un choix audacieux. L’entreprise basée à Clermont-Ferrand pourrait alors compléter son engagement en sport automobile avec une présence dans de nombreux championnats très différents.

(c) Lat

(c) Lat

La tradition de Michelin en sport automobile est très importante depuis la création de l’entreprise. De tout temps, le manufacturier français a été présent en compétition, souvent pour y jouer la gagne.

Actuellement, l’entreprise clermontoise est engagée dans de nombreux championnats mais un, et non des moindres, semble lui manquer : la Formule 1. Michelin y a été engagé de nombreuses années et y a connu l’ivresse des succès à répétition. Désormais, elle souhaite y faire son retour mais en y apportant un changement technologique avec l’introduction des pneumatiques de 18 pouces.

Le manufacturier français est déjà présent dans diverses disciplines du sport automobile. En rallye tout d’abord où il peut mettre en avant sa qualité de conception avec des gommes souvent sollicitées dans des conditions extrêmes et sur des terrains très différents. De quoi prouver au monde entier les capacités d’adaptation des conceptions françaises.

En WEC ensuite, où, bien entendu, les qualités d’endurance sont misent en exergue sans toutefois négliger les impératifs de vitesse inhérents à toutes compétitions automobiles. Un autre aspect important donc, après l’adaptabilité rencontrée en rallye.

Mais Michelin soigne aussi son image de marque avec une présence remarquée lors de la première saison de Formule E, qui s’est déroulée cette année. Certes, cette nouvelle discipline n’est pas la plus exigeante en termes de performance, mais l’entreprise française a pris son rôle très au sérieux en proposant des gommes assez résistantes pour permettre quelques libertés de stratégie aux équipes.

Avec une arrivée l’an prochain en Moto GP, Michelin aimerait donc également toucher le pinacle du sport automobile en faisant son retour en Formule 1, en privilégiant l’aspect très important à ses yeux que représente le défi technique.

Être manufacturier unique en Formule 1 peut également être à double tranchant. Il faut proposer des produits suffisamment uniformes pour satisfaire toutes les équipes mais également être assez performants pour ne pas subir les foudres de ces mêmes équipes. Une mission à laquelle Pirelli a eu du mal à faire face ces dernières années. Une belle opportunité pour Michelin ?

Axel B.





Renault : La tentation d’un retour comme constructeur

9 07 2015

Une fois de plus, Renault est dans l’éventualité d’un retour en tant que constructeur à part entière. Après les déconvenues rencontrées depuis 2014 concernant leur partenariat moteur avec Red Bull, revenir avec son propre châssis est-il vraiment une bonne idée ?

(c) Renault

(c) Renault

Tout s’agite autour de Renault ces derniers mois. Le motoriste français est dans l’œil du cyclone, pointé du doigt pour ses pauvres performances par son seul et unique partenaire cette saison : Red Bull et Toro Rosso.

Helmut Marko, véritable icône de la marque de boissons énergisantes n’y va pas par quatre chemins et condamne régulièrement le manque de progrès effectué par la marque au losange pour justifier des piètres performances de ces deux équipes, face à la concurrence des moteurs Ferrari et surtout Mercedes.

Renault, piqué au vif, tente de réagir mais semble mal supporter la pression exercée par la marque autrichienne. Ferrari a prouvé qu’on pouvait réagir entre 2014 et 2015 et que les quelques mois d’expérience avec les unités de puissance hybrides pouvaient permettre de relever la barre. Après un triste exercice l’an dernier, le motoriste italien est devenu un habitué des podiums et s’est même payé le luxe de ravir une victoire à Mercedes en début de saison.

Devant ce constat gênant, Renault cherche des solutions. L’un d’elle serait donc de ressusciter l’équipe Renault, à la fois motoriste et constructeur de châssis. Le savoir-faire est là, c’est une évidence. Durant ses deux périodes de présence en Formule 1, la marque au losange a remporté deux titres de champion du monde des pilotes, autant chez les constructeurs et a collectionné 35 victoires en Grands Prix. Les hommes de Viry-Chatillon savent donc gagner et l’ont prouvé à maintes reprises.

Cependant, chaque engagement de Renault en tant que constructeur correspondait à un défi technique. Dans les années 70, c’était la technologie des moteurs turbo qui avait été choisi pour démontrer les capacités de la marque française. A son retour au début des années 2000, il s’agissait d’un moteur révolutionnaire avec un angle d’ouverture à 111° contre les habituels 90°. Même si ces deux projets ont fini par être abandonnés faute de succès, l’habitude de Renault est de se présenter avec un défi à relever.

Aujourd’hui, le défi concerne clairement la technologie des unités de puissance hybrides, et depuis deux ans, on ne peut pas dire que la marque française est réussi à arriver au niveau de performance qu’elle est endroit d’espérer. A quoi bon donc, créer son propre châssis si la difficulté de faire fonctionner un moteur est toujours présente ? Quelle est la part d’innovation à apporter à cette technologie pour se démarquer de la concurrence et faire en sorte de jouer la victoire ? Pendant combien de temps les dirigeants de Renault vont-ils décider d’investir sur ce qui ressemble à un échec et qui de surcroît donne une mauvaise image de la marque dans le monde ? Voilà autant de questions aux quelles le constructeur français va devoir apporter des réponses avant de se relancer dans la grande aventure.

Axel B.





Webber et Vettel : Une histoire tumultueuse à la sauce Red Bull

1 07 2015

Dans un documentaire pour une chaine de télévision Australienne, Mark Webber est revenu sur sa relation avec Sebastian Vettel au sein de l’équipe Red Bull. Des révélations passionnantes mettant en avant la vraie nature des sportifs de haut niveau qui se battent pour un même but : la victoire.

(c) Gepa

(c) Gepa

Ces derniers jours, Mark Webber s’est confié sur sa fin de carrière en Formule 1 et sur son passage chez Red Bull, écurie au sein de laquelle il a côtoyé le quadruple champion du monde Sebastian Vettel.

Si les deux hommes tentaient, tant bien que mal, de se respecter en piste, leur relation en dehors était bien plus compliquée. Lors d’un documentaire, diffusé récemment sur la chaine de télévision australienne ABC, Mark Webber a parfaitement résumé l’état des relations avec le champion allemand lors de leur cohabitation : « Il [Vettel] a juste dit qu’il avait un énorme respect pour moi en tant que pilote, mais pas tellement en tant que personne, de sorte que cela a vraiment affecté notre relation. »

Voilà donc comment deux coéquipiers, qui chassent le même but, c’est à dire le titre de champion du monde, et qui doivent aussi travailler ensemble pour permettre à leur équipe de remporter le titre constructeur, peuvent être impactés par une relation difficile.

Dans l’histoire de la Formule 1, il existe de nombreux autres cas similaires. On peut penser bien entendu au duel entre Alain Prost et Ayrton Senna ou encore au duo de choc que représentait Nelson Piquet et Nigel Mansell. A une époque où la discipline était au paroxysme de sa dangerosité, ce genre de lutte fratricide pouvait également prendre une tournure dramatique, comme en 1982 avec le clash opposant Didier Pironi et Gilles Villeneuve. Ce dernier s’aventura à dépasser les limites lors d’une séance de qualifications ; il trouva la mort à la sortie d’un virage. La brouille entre les deux hommes, pour une histoire de pacte non respecté, aura été fatale au pilote canadien.

Entre Mark Webber et Sebastian Vettel, les choses auraient également pu très mal tourner en piste, notamment lors du Grand Prix de Turquie en 2010. L’accrochage inévitable entre les deux hommes qui se disputaient la victoire, a marqué le début de leur relation tumultueuse. La manager de l’Australien, Ann Lean, se souvient encore de cet épisode : « Je pense que 99,9 % de la population qui regardait alors la course savait que Sebastian était en faute. Le reste, dont l’équipe, a blâmé Mark, et j’en étais absolument stupéfiée. Les problèmes ont commencé à venir à cause de cette mauvaise gestion de l’équipe, qui laissait passer des choses comme ça à Vettel. »

Le nœud du problème semblait donc venir d’un traitement préférentiel de l’équipe pour Sebastian Vettel, pur produit de la maison Red Bull et qui, selon Webber, avait un caractère plus lisse et plus malléable :«  Ils [Red Bull] étaient très désireux de garder Vettel, car encore une fois, j’étais un vieux chien, j’étais le gars qui était censé être un peu usé. »

Malgré tout, l’Australien était sûrement au sommet de son art en 2010, et ce favoritisme l’agaçait au plus haut point, surtout lorsqu’il arrivait à prouver toute sa valeur en piste comme après sa double victoire lors des Grands Prix d’Espagne et de Monaco cette année là, juste avant cette fameuse course en Turquie : « Je viens de gagner les deux précédents Grands Prix, du début à la fin, et puis un nouvel aileron arrière arrive et passe de l’autre côté du garage. » Un favoritisme également constaté par Ann Neal : « Nous avions l’impression que Sebastian n’était pas heureux avec la manière dont les choses se passaient, ce vieil Australien le battait et ce n’était pas vraiment la façon dont c’était censé se passer. Ils [Red Bull] laissaient ces gars se taper dessus entre eux et une grande partie du temps le but était de se détacher de Mark. Même s’il était en tête du championnat, qu’il gagnait des courses, le but était de mettre Mark hors course et de faire revenir Sebastian dans la bataille. »

Bien entendu, quelques années plus tard, en 2013, l’affaire du Multi 21 lors du Grand Prix de Malaisie, n’est pas venue arranger les choses. Webber se souvient très bien de son sentiment à cette époque : « L’équipe, après le Multi 21, a été très déçue, il n’y a aucun doute à ce sujet. Ils ne pouvaient pas nous traiter comme cela sur la piste, ce ne devait pas se passer comme cela. J’étais furieux contre Seb, un peu. Mais l’ensemble du scénario était juste : « Comment avons-nous pu nous retrouver dans cette position?  » Il y a eu une conférence de presse assez brutale après la course et sur le podium. Nous sommes arrivés au pied du podium et il [Vettel] est venu me dire : « Nous devons parler, j’ai merdé, j’ai vraiment merdé ». Je lui ai répondu que nous allions parler, la semaine d’après. »

Mais les choses ne se sont pas vraiment déroulée comme l’Australien pouvait s’y attendre. Le changement d’attitude de Vettel a réellement surpris et déçu Webber, comme il l’explique lui-même : « Je ne sais pas qui lui a parlé entre la Malaisie et la Chine, mais nous avons eu une discussion en Chine et cela ne s’est pas très bien passé. À l’époque, on pouvait à peine supporter la vue de l’autre. Red Bull devait faire quelque chose, donc je les ai aidés dans leur décision, et je suis parti. »

Depuis, les deux hommes se sont revus et ont réussi à tenir une conversation courtoise et apaisée : « La salle des trophées de Seb est plus remplie que la mienne. Mais, je ne suis pas jaloux de lui et de tout de ce qu’il a accompli et ce qu’il a eu. Le temps est un guérisseur, quelques verres de vin rouge par-ci par-là et, les rancunes s’en iront. Seb et moi nous nous entendons assez bien désormais, nous avons eu une bonne discussion à Monaco, nous avons rattrapé le temps perdu. Il est intéressant de voir comment il voyait les choses de son point de vue et comment je les voyais. Évidemment, nous avons beaucoup de respect l’un pour l’autre. Nous avons tous les deux regardé en arrière et avons dit que nous ferions les choses différemment. »

Une nouvelle histoire qui prouve que, malgré tout le respect que peuvent se porter deux hommes, l’ivresse de la victoire et l’adrénaline que procure une lutte au plus haut sommet, peut amener à changer des comportements et à rendre une relation plus instable que ce qu’elle ne devrait être.

Axel B.





Le faux débat sur la dangerosité en Formule 1

24 06 2015

A en croire certains observateurs, qualifiés d’avertis, et même certains acteurs, la Formule 1 ne serait pas assez dangereuse et donc moins intéressante qu’à une certaine époque… voilà une affirmation qui peut choquer, surtout après les épisodes malheureux de la fin de saison dernière et du début de celle-ci.

(c) Morio

(c) Morio

Il n’y a pas besoin de rappeler le terrible accident de Jules Bianchi au Grand Prix du Japon en octobre 2014, ni celui de Fernando Alonso en début d’année à Barcelone qui l’a contraint à déclarer forfait pour la première course, afin de prouver une fois de plus que la Formule 1 est un sport suffisamment dangereux.

Aujourd’hui, le jeune pilote français se bat toujours pour sa survie, avec force et courage, à l’hôpital de Nice, entouré de sa famille qui a sûrement dû trouver ces déclarations sur la dangerosité de la Formule 1 plutôt déplacées, voire même idiotes. Fernando Alonso a eu plus de chance après un choc latéral plutôt violent qui lui aura néanmoins causé quelques soucis, heureusement passagers, de santé.

Mais le plus aberrant est de constater de qui viennent ces propos. Tout d’abord, de Niki Lauda. Le triple champion du monde autrichien a pourtant touché du doigt, et de manière violente, la dangerosité dans laquelle était plongée ce sport dans les années 70. Grièvement brûlé, donné pour mort sur la piste et portant toujours les stigmates de son accident au Nürbürgring en 1976, l’actuel directeur non-exécutif de Mercedes s’en voudrait sûrement de retrouver un de ses deux poulains dans une telle situation.

Ensuite, Kimi Raikkonen, pour qui la Formule 1 manque de piquant. Entendre ce discours d’un pilote en activité n’est guère étonnant puisque désormais, piloter une monoplace s’apparente plus à de la gestion et de l’endurance qu’à de l’utilisation du talent et de son sens de la trajectoire pour battre ses rivaux en piste.

Leur argumentation est de dissocier dangerosité et sécurité. Mais ces deux notions sont tout de même interdépendantes. Comment accentuer le danger sans pour autant négliger la sécurité ? Si plus aucun pilote n’est mort lors d’un Grand Prix de Formule 1 depuis 1994, c’est grâce à la prise de conscience des instances dirigeantes sur les manquements sécuritaires dans lesquels baignait la discipline. De nombreuses évolutions ont vu le jour depuis plus de vingt ans et il nous a été donné de voir, à plusieurs reprises, un spectacle passionnant durant cette période.

Pourtant, d’autres pilotes, de diverses générations, semblent avoir identifié les principales raisons du manque d’attrait de la Formule 1 actuelle. Max Vertstappen, 17 ans, et Jenson Button, 35 ans, souhaiteraient avoir des monoplaces avec plus d’appuis et des contraintes de pilotage plus importantes, afin d’avoir une vraie lutte en piste contre leurs adversaires. Aujourd’hui, les deux pilotes constatent bien l’impossibilité de se rapprocher de la monoplace qui les précède sans abîmer leurs pneumatiques et donc compromettre le reste de leur course.

De plus, une réglementation trop compliquée et opaque génère des confusions difficilement compréhensible à la fois pour les pilotes mais aussi pour les spectateurs et téléspectateurs. Les pénalités cristallisent bien ce problème lorsque l’on s’aperçoit qu’un pilote peut être sanctionné de 25 places sur une grille comportant seulement 20 voitures et qu’en Autriche, si Lewis Hamilton avait devancé Nico Rosberg de 3 ou 4 secondes, il aurait salué en premier le drapeau à damier mais n’aurait été que deuxième de la course à cause de sa pénalité de 5 secondes ajoutée à son temps final.

D’autres aberrations de ce genre peuvent être pointées et remplir un cahier de doléances à fournir à la FIA qui semble ne pas se rendre compte de la caducité de ses règlements. Voilà donc une piste intéressante à creuser avant d’aller chercher du danger et du sensationnel, dont les pilotes, principaux acteurs de la discipline, seront toujours les victimes. Replacer les gladiateurs au centre de l’arène et redonner de l’importance à leur talent doit être une priorité. Après tout, ce sont bien les pilotes et non pas leurs monoplaces qui montent sur les podiums…

Axel B.





L’incroyable Hulk !

19 06 2015

Le week-end dernier, Nico Hulkenberg a rajouté une ligne des plus prestigieuses à son palmarès en remportant les 24 Heures du Mans. Un exploit retentissant pour un pilote de Formule 1 en activité.

(c) The359

(c) The359

Dans l’histoire du sport automobile moderne, durant ces vingt dernières années, Nico Hulkenberg est le premier pilote de Formule 1 régulier à remporter la mythique course d’Endurance des 24 Heures du Mans.

Pilote Force India en 2014, à la tête de 79 Grands Prix et considéré comme un véritable talent qui n’a pas encore eu la chance de le prouver au volant de monoplaces compétitives en Formule 1, l’Allemand vient là confirmer tout le bien que l’on pense de lui.

Pour sa première participation, et entouré d’un équipage tout aussi jeune que lui composé du Néo-zélandais Earl Bamber, 24 ans et du Britannique Nick Tandy, tout juste 30 ans, Hulkenberg entre par la grande porte dans l’Histoire du sport automobile.

Pourtant, sa carrière en Formule 1 n’est pas à l’image de ce à quoi il pouvait s’attendre en rejoignant les rangs de Williams en 2010. A 22 ans, il effectue donc sa première saison au sein de la prestigieuse équipe anglaise, encore à la recherche d’un second souffle. Il domine son expérimenté équipier, le Brésilien Rubens Barrichello, et s’offre même la pole position lors du Grand Prix du Brésil, en fin de saison, dans des conditions de piste changeantes.

Mais malgré ces débuts impressionnant, « Hulk », comme le surnomme assez facilement la presse de son pays, va faire une première connaissance du monde ardu et sans pitié de la Formule 1. A la recherche de budget, Williams le met sur la touche pour lui préférer le fortuné Pastor Maldonado. Il trouve alors refuge chez Force India, tout d’abord pour une année en tant que pilote essayeur puis ensuite en tant que titulaire, profitant des déboires judiciaires de son compatriote Adrian Sutil, démissionnaire.

Mais las de trouver une opportunité à la hauteur de ses attentes, chez Ferrari par exemple où son nom est souvent cité, il se tourne en 2013 vers Sauber…motorisée par Ferrari. Le début de saison est catastrophique au volant d’une monoplace complètement ratée, mais il arrivera au fur et à mesure des Grands Prix à faire fonctionner sa rétive monture jusqu’à se battre à la régulière pour les points face aux Ferrari ou aux Lotus.

Après avoir longtemps hésité à quitter Sauber en cours de route, il décide néanmoins d’aller au bout de son contrat et de s’engager pour les deux saisons suivantes avec Force India, qu’il retrouve donc en 2014. La monoplace indienne, bien née, lui permet de signer quelques bonnes performances, mais c’est son équipier Serio Perez, qui s’adjuge les lauriers en montant sur la troisième marche du podium lors du Grand Prix de Bahreïn. En manque de financement, l’équipe ne peut malheureusement pas suivre le développement de ses rivales et ne cessera de régresser au classement au fil de la saison.

En 2015, la situation est bien pire puisque Force India, en grandes difficultés financières, ne peut proposer à ses deux pilotes une nouvelle monoplace capable de jouer les points à la régulière. Malgré tout, Hulkenberg et Perez arrivent à tirer le maximum de leur voiture durant les premières courses et marquent des points inespérés en attendant de nouvelle évolution de leur monture qui devrait intervenir en milieu d’année.

Cette situation frustrante en Formule 1 a sûrement influencé l’Allemand dans sa volonté de s’essayer à l’Endurance et de s’inscrire, au volant d’une Porsche, aux 24 Heures du Mans. Les hasards du calendrier font que son engagement en Formule 1 ne l’empêche pas de s’aligner sur la manche mancelle, et ce, avec de réelle chances de bien figurer.

Encore mieux que bien figurer, après des qualifications correctes, Hulkenberg, Bamber et Tandy, remporte la course après 24 heures haletantes et exténuantes pour les trois hommes. Comme un symbole, c’est à Hulkenberg qu’est confié l’honneur de franchir la ligne d’arrivée en vainqueur. De quoi lui donner un boost au moral pour la suite de sa carrière en Formule 1 ou de nouvelles idées pour donner une nouvelle impulsion à sa présence en sport automobile.

Axel B.





La folle ambiance de Montréal

12 06 2015

Le Grand Prix du Canada est toujours un rendez-vous particulier du calendrier mondial de la Formule 1. Si d’apparence, la course a été un peu moins agitée en piste qu’à l’accoutumée, il ne s’en est pas moins passé quelques péripéties amusantes dans cette folle ambiance québécoise.

(c) Ferrari

(c) Ferrari

Le week-end dernier, la Formule 1 est allée faire la fête du côté du continent américain avec ce rendez-vous incontournable au Canada. La course à Montréal est un véritable succès à chaque édition, même si sa place au calendrier mondial a pourtant été maintes fois menacée,

Si cette année la course a paru un peu moins spectaculaire que lors des saisons précédentes, tous les acteurs de la discipline, pilotes en tête, avaient le sourire aux lèvres durant le week-end. Lewis Hamilton, sur son circuit fétiche, qui avait vu sa première victoire en 2007, n’a cessé de tarir d’éloges sur le côté amusant de la piste et l’enthousiasme sans faille du public québécois.

Même Nico Rosberg, pourtant battu en piste par son rival, affichait un sourire franc sur le podium, ce qui réussissait à lui faire oublier une deuxième place forcement décevante et frustrante lorsque l’on joue le titre mondial. Fernando Alonso, lui aussi, avait décidé de s’amuser un peu au volant de son erratique McLaren-Honda en envoyant valser les consignes d’économie de carburant de son équipe technique pour tenter de défendre face à notamment Sebastian Vettel, qu’il aurait sûrement bien aimé pouvoir contenir plus longtemps dans son dos. Avec comme objectif un abandon quasiment prévisible, l’Espagnol s’est laissé emporter par la bonne humeur ambiante. A croire que la folie canadienne qui régnait aux alentours du circuit Gilles Villeneuve a guéri les pilotes de tous les maux, même les plus malheureux.

Tous… ou peut être pas. Dans le clan Renault, c’était plutôt la soupe à la grimace. Le pourtant habituellement très souriant Daniel Ricciardo ne s’est pas gêné lui non plus pour constater le gros manque de performances de son équipe, tout juste un an après sa première victoire. Aujourd’hui, Red Bull et Renault courent après leur lustre d’antan et semblent bien loin des espoirs de victoires arrachées de haute lutte l’an passé à l’ogre Mercedes.

Perdu pour le podium, les pilotes Lotus ont eux décidé d’animer la course à leur façon en inversant leur rôle. Pastor Maldonado a fait une course solide pour marquer les six premiers points de sa saison, tandis que Romain Grosjean s’est rappelé ses vieux démons en accrochant bêtement et inutilement la Manor de Will Stevens, à qui il prenait un tour en bout de ligne droite.

Et puis la course nous a également offert deux belles remontées : celles de Sebastian Vettel et Felipe Massa. L’Allemand a accroché une inespérée cinquième place, éclipsant la course brouillonne de son équipier Kimi Raikkonen, alors que le Brésilien de Williams offre un beau tir groupé à son équipe avec le résultat de Valtteri Bottas, qui monte sur le podium pour la première fois de la saison.

Finalement, en y regardant bien, il s’est passé pas mal de choses lors de cette édition du Grand Prix du Canada… comme souvent, et pour encore longtemps espérons-le.

Axel B.








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