Jacky Ickx : La référence belge

20 08 2015

La Formule 1 et la Belgique ont une histoire liée depuis longtemps. Si jamais aucun pilote belge n’a réussi à décrocher le titre mondial, le Plat Pays a néanmoins fourni quelques acteurs marquants et importants de la discipline comme Willy Mairesse, Thierry Boutsen et le plus prestigieux d’entre tous, Jacky Ickx.

(c) Ferrari

(c) Ferrari

Depuis plusieurs années, la Belgique reste un des joyeux de la Formule 1 grâce à son mythique circuit de Spa-Francorchamps, qui reste un des rendez-vous incontournables de l’année et une des pistes préférées des pilotes. Mais la Belgique a également plusieurs pilotes de renom qui, même s’ils n’ont jamais été champion du monde, ont réussi plusieurs exploits et ont marqué l’histoire de la discipline.

Le plus connu des pilotes belges est sans conteste le Bruxellois Jacky Ickx. Fort d’une carrière de 113 Grands Prix s’étalant sur 13 ans, Ickx était un pilote très complet participant autant à des courses de monoplaces que d’Endurance ou de rallye-raid. Son palmarès est impressionnant : deux fois vice-champion du monde de Formule 1, sextuple vainqueur des 24 Heures du Mans il remporte également le Paris-Dakar dans les années 80 pour ce qui sera une des ses dernières grandes victoires.

En Formule 1, Ickx n’aura jamais remporté le titre suprême tout en ayant pourtant couru pour les plus grandes équipes comme Ferrari, Lotus ou Williams. Mais les circonstances, plus que son talent incontestable, ne lui auront pas permis d’atteindre son but ultime. En 1970, il se bat pour la victoire finale face à Jochen Rindt. Le décès tragique de l’Autrichien lors de la manche italienne en fin de saison ouvrait une voie royale au Belge vers le titre mondial. Mais Ickx ne voulait pas profiter de cet événement malheureux et ne chercha pas vraiment à capitaliser sur le mort de son rival à qui il laissa finalement les honneurs mondiaux. C’est la deuxième fois d’affilé qu’il terminait donc vice-champion.

Malgré une suite de carrière chez Ferrari et quelques victoires de prestiges (Nurburgring, Monza…), Ickx ne parviendra plus à se battre pour le titre en Formule 1. Il mangera son pain noir pendant trois ans, entre 1976 et 1978, au volant des monoplaces Williams, écurie alors en pleine construction, bien loin de celle victorieuse qu’elle deviendra à l’aube des années 80. Après une dernière saison au sein de l’écurie française Ligier pour laquelle il marquera trois poins, Ickx se concentrera sur d’autres disciplines.

Car parallèlement à sa présence en Formule 1, il participera à de nombreuses épreuves d’Endurance et remportera notamment six fois les prestigieuses 24 Heures du Mans, ce qui lui vaudra le surnom de « Monsieur le Mans ». En 1983, il remporta également la plus prestigieuses des épreuves de rallye-raid, le Paris-Dakar, aux côtés de l’acteur français Claude Brasseur.

Toujours proche de la Formule 1, il deviendra directeur de course du Grand Prix de Monaco en 1984. Mais sa décision d’arrêter la course au drapeau rouge pour raison de sécurité sous une pluie battante ruine les espoirs de victoire d’un jeune pilote nommé Ayrton Senna. Accusé d’avoir voulu favoriser la victoire d’Alain Prost, en tête au moment de l’interruption, Ickx sera démis de ses fonctions par la FISA et ne s’impliquera alors plus dans un rôle décisionnaire en Formule 1.

Il reste néanmoins toujours une ambassadeur de prestige et une référence évidente en sport automobile et en Formule 1, discipline pour laquelle il se sera investit corps et âmes, notamment pour des questions de sécurité pour lesquelles son franc parler et ses idées arrêtées auront permis de grandes avancées, aux côtés de Jackie Stewart, notamment.

Axel B.





1994-2015 : D’Ayrton Senna à Jules Bianchi, 21 ans de miracles

7 08 2015

Vingt et une années se sont passées entre les deux drames qui ont enlevé la vie à Ayrton Senna et Jules Bianchi. Durant cette période, la Formule 1 a fait des progrès importants en termes de sécurité. Certains pilotes ont néanmoins eu beaucoup de chance de sortir indemnes d’accidents spectaculaires.

(c) Pirelli

(c) Pirelli

La Formule 1 aurait voulu que le week-end noir vécu à Imola en 1994 soit le dernier. Pourtant, le décès de Jules Bianchi le 17 juillet 2015 des suites de son accident au Grand Prix du Japon en octobre 2014, a réveillé toutes les consciences sur la dangerosité inhérente au sport automobile.

Depuis ce triste 1er mai 1994, la discipline a pourtant déjà frôlé la catastrophe à de maintes reprises, mais sans déplorer d’issus fatales. Des miracles, pris pour autant d’avertissements qui ne pouvaient cependant influencer l’inévitable.

Quelques jours après les doubles sortis de piste meurtrière de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, c’est un autre Autrichien qui a frôlé la mort sur la périlleuse piste de Monaco. Karl Wendlinger perd le contrôle de sa Sauber à la sortie du tunnel et frappe violemment le mur, lui causant un grave traumatisme crânien qui le plongera de longs jours dans le coma. Il s’en sortira miraculeusement sans séquelles et continuera normalement sa carrière en sport automobile. En 2003, Jenson Button sortira au même endroit durant les essais au volant de sa BAR-Honda, mais sans aucun dommage, même s’il devra renoncer à la course pour raison de sécurité.

En 1996, lors du Grand Prix inaugural an Australie sur la toute nouvelle piste de Melbourne, le départ est mouvementé. A tel point que Martin Brundle perd le contrôle de sa Jordan à moteur Peugeot et s’envole sur la Sauber de Johnny Herber. Le vétéran fait plusieurs tonneaux mais sort lui-même de sa monoplace pour prendre le second départ.

Un an plus tard, en 1997, sur le circuit Gilles Villeneuve dans le cadre du Grand Prix du Canada, une embardée effroyable de la Ligier d’Olivier Panis mettra un terme à son magnifique début de saison et enverra le pilote français à l’hôpital avec les deux jambes fracturées. Il en sera de même pour Michael Schumacher, deux ans plus tard, après son tout droit dans la première courbe du circuit de Silverstone qui le privera d’un possible titre mondial en fin de saison et le gratifiera d’un repos forcé de plusieurs Grands Prix pour soigner sa jambe cassée.

En 2008, c’est un Heikki Kovalainen chanceux au volant de sa McLaren qui sortira indemne d’une sortie de piste violente dans les murs de pneus lors du Grand Prix d’Espagne. Le Finlandais, choqué mais sain et sauf, n’aura aucun souvenir de son accident. Il sera, en outre, le spectateur, deux ans plus tard, de l’envol de la Red Bull de Mark Webber sur l’arrière de sa Caterham sur le circuit urbain de Valence. Après un vol plané de plusieurs mètres, l’Australien échoue dans une échappatoire, indemne. Encore un miracle.

Il y a également deux accidents qui auraient pu avoir des conséquences dramatiques. Celui de Luciano Burti tout d’abord, lors du Grand Prix de Belgique 2001. Le pilote brésilien se voit couper la route par la Jaguar d’Eddie Irvine et file tout droit au volant de sa Prost, à une vitesse folle, dans les pneus qui bordent la piste. Son casque, fortement endommagé lors du choc, lui a sauvé la vie. Une commotion cérébrale et 48 heures de coma sont des moindres maux aux vues de la violence du choc.

Cet accident rappelle aussi celui de Felipe Massa lors du Grand Prix de Hongrie 2009. Le pilote brésilien reçoit un élément de suspension dans le casque de la monoplace qui le précède et perd connaissance. Il fonce à toute allure dans le mur et va s’encastrer dans les pneus. Après une opération périlleuse de la boite crânienne et une longue période de repos, Massa a repris le cours normal de sa carrière et pilote aujourd’hui une Williams avec le succès que l’on connaît.

En ce 5 octobre 2014, cette série de miracle a pris fin. Cela serait mal connaître le sport automobile de vouloir que l’accident de Jules Bianchi soit le dernier. Le danger en fait partie et tous les pilotes le savent. Ils essayent simplement de l’oublier et en reprennent conscience au moment où les drames les rattrapent.

Axel B.





Webber et Vettel : Une histoire tumultueuse à la sauce Red Bull

1 07 2015

Dans un documentaire pour une chaine de télévision Australienne, Mark Webber est revenu sur sa relation avec Sebastian Vettel au sein de l’équipe Red Bull. Des révélations passionnantes mettant en avant la vraie nature des sportifs de haut niveau qui se battent pour un même but : la victoire.

(c) Gepa

(c) Gepa

Ces derniers jours, Mark Webber s’est confié sur sa fin de carrière en Formule 1 et sur son passage chez Red Bull, écurie au sein de laquelle il a côtoyé le quadruple champion du monde Sebastian Vettel.

Si les deux hommes tentaient, tant bien que mal, de se respecter en piste, leur relation en dehors était bien plus compliquée. Lors d’un documentaire, diffusé récemment sur la chaine de télévision australienne ABC, Mark Webber a parfaitement résumé l’état des relations avec le champion allemand lors de leur cohabitation : « Il [Vettel] a juste dit qu’il avait un énorme respect pour moi en tant que pilote, mais pas tellement en tant que personne, de sorte que cela a vraiment affecté notre relation. »

Voilà donc comment deux coéquipiers, qui chassent le même but, c’est à dire le titre de champion du monde, et qui doivent aussi travailler ensemble pour permettre à leur équipe de remporter le titre constructeur, peuvent être impactés par une relation difficile.

Dans l’histoire de la Formule 1, il existe de nombreux autres cas similaires. On peut penser bien entendu au duel entre Alain Prost et Ayrton Senna ou encore au duo de choc que représentait Nelson Piquet et Nigel Mansell. A une époque où la discipline était au paroxysme de sa dangerosité, ce genre de lutte fratricide pouvait également prendre une tournure dramatique, comme en 1982 avec le clash opposant Didier Pironi et Gilles Villeneuve. Ce dernier s’aventura à dépasser les limites lors d’une séance de qualifications ; il trouva la mort à la sortie d’un virage. La brouille entre les deux hommes, pour une histoire de pacte non respecté, aura été fatale au pilote canadien.

Entre Mark Webber et Sebastian Vettel, les choses auraient également pu très mal tourner en piste, notamment lors du Grand Prix de Turquie en 2010. L’accrochage inévitable entre les deux hommes qui se disputaient la victoire, a marqué le début de leur relation tumultueuse. La manager de l’Australien, Ann Lean, se souvient encore de cet épisode : « Je pense que 99,9 % de la population qui regardait alors la course savait que Sebastian était en faute. Le reste, dont l’équipe, a blâmé Mark, et j’en étais absolument stupéfiée. Les problèmes ont commencé à venir à cause de cette mauvaise gestion de l’équipe, qui laissait passer des choses comme ça à Vettel. »

Le nœud du problème semblait donc venir d’un traitement préférentiel de l’équipe pour Sebastian Vettel, pur produit de la maison Red Bull et qui, selon Webber, avait un caractère plus lisse et plus malléable :«  Ils [Red Bull] étaient très désireux de garder Vettel, car encore une fois, j’étais un vieux chien, j’étais le gars qui était censé être un peu usé. »

Malgré tout, l’Australien était sûrement au sommet de son art en 2010, et ce favoritisme l’agaçait au plus haut point, surtout lorsqu’il arrivait à prouver toute sa valeur en piste comme après sa double victoire lors des Grands Prix d’Espagne et de Monaco cette année là, juste avant cette fameuse course en Turquie : « Je viens de gagner les deux précédents Grands Prix, du début à la fin, et puis un nouvel aileron arrière arrive et passe de l’autre côté du garage. » Un favoritisme également constaté par Ann Neal : « Nous avions l’impression que Sebastian n’était pas heureux avec la manière dont les choses se passaient, ce vieil Australien le battait et ce n’était pas vraiment la façon dont c’était censé se passer. Ils [Red Bull] laissaient ces gars se taper dessus entre eux et une grande partie du temps le but était de se détacher de Mark. Même s’il était en tête du championnat, qu’il gagnait des courses, le but était de mettre Mark hors course et de faire revenir Sebastian dans la bataille. »

Bien entendu, quelques années plus tard, en 2013, l’affaire du Multi 21 lors du Grand Prix de Malaisie, n’est pas venue arranger les choses. Webber se souvient très bien de son sentiment à cette époque : « L’équipe, après le Multi 21, a été très déçue, il n’y a aucun doute à ce sujet. Ils ne pouvaient pas nous traiter comme cela sur la piste, ce ne devait pas se passer comme cela. J’étais furieux contre Seb, un peu. Mais l’ensemble du scénario était juste : « Comment avons-nous pu nous retrouver dans cette position?  » Il y a eu une conférence de presse assez brutale après la course et sur le podium. Nous sommes arrivés au pied du podium et il [Vettel] est venu me dire : « Nous devons parler, j’ai merdé, j’ai vraiment merdé ». Je lui ai répondu que nous allions parler, la semaine d’après. »

Mais les choses ne se sont pas vraiment déroulée comme l’Australien pouvait s’y attendre. Le changement d’attitude de Vettel a réellement surpris et déçu Webber, comme il l’explique lui-même : « Je ne sais pas qui lui a parlé entre la Malaisie et la Chine, mais nous avons eu une discussion en Chine et cela ne s’est pas très bien passé. À l’époque, on pouvait à peine supporter la vue de l’autre. Red Bull devait faire quelque chose, donc je les ai aidés dans leur décision, et je suis parti. »

Depuis, les deux hommes se sont revus et ont réussi à tenir une conversation courtoise et apaisée : « La salle des trophées de Seb est plus remplie que la mienne. Mais, je ne suis pas jaloux de lui et de tout de ce qu’il a accompli et ce qu’il a eu. Le temps est un guérisseur, quelques verres de vin rouge par-ci par-là et, les rancunes s’en iront. Seb et moi nous nous entendons assez bien désormais, nous avons eu une bonne discussion à Monaco, nous avons rattrapé le temps perdu. Il est intéressant de voir comment il voyait les choses de son point de vue et comment je les voyais. Évidemment, nous avons beaucoup de respect l’un pour l’autre. Nous avons tous les deux regardé en arrière et avons dit que nous ferions les choses différemment. »

Une nouvelle histoire qui prouve que, malgré tout le respect que peuvent se porter deux hommes, l’ivresse de la victoire et l’adrénaline que procure une lutte au plus haut sommet, peut amener à changer des comportements et à rendre une relation plus instable que ce qu’elle ne devrait être.

Axel B.





Lewis Hamilton et la malédiction monégasque

30 05 2015

Une nouvelle page s’est écrite le week-end dernier dans l’histoire de la malédiction qui lie le Grand Prix de Monaco à Lewis Hamilton. Mise à part la saison 2008, le double champion du monde britannique n’a connu que des déconvenues dans les rues de la Principauté.

(c) Mercedes

(c) Mercedes

L’histoire d’amour entre le Grand Prix de Monaco et Lewis Hamilton est une histoire compliquée. Mise à part sa victoire en 2008, le pilote britannique aura récolté plus de désillusions que de résultats probants en neuf participations.

Tout avait pourtant bien commencé en 2007, pour sa première fois dans les rues de la Principauté au volant d’une Formule 1. Le tout jeune Hamilton, 22 ans, alors équipier de Fernando Alonso au sein de l’équipe McLaren-Mercedes, pouvait légitimement penser à la victoire. Mais le jeu des stratégies d’équipe avait alors gelé les positions et le Britannique reçut alors la consigne de rester bien sagement derrière son leader espagnol. Cette deuxième place au goût amer,cda        qui en aurait contenté plus d’un, n’empêcha pas Hamilton d’afficher sa frustration le dimanche soir.

En 2008, tout s’est passé comme sur des roulettes ! L’année de son titre, Hamilton remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco et voit s’ouvrir devant lui la voie royale vers de multiples succès en Principauté, comme jadis son idole Ayrton Senna en son temps. Cette année là, Lewis domine de la tête et des épaules la course qu’il remporte avec un certain panache, dans des conditions climatiques changeantes et après une touchette avec un rail.

C’est en 2009 que les choses commencent à se gâter à Monaco pour Hamilton. Auréolé de son premier titre mondial acquis la saison passée, le Britannique entame son week-end de la pire des manières en touchant le rail lors des qualifications. Cette mésaventure, qui le verra contraint de changer de boite de vitesse et de s’élancer du fond de grille après une pénalité, l’empêchera de bien figurer le dimanche où il terminera à une anonyme 12ème place.

Les trois saisons suivantes, entre 2010 et 2012, en pleine domination de Sebastian Vettel et Red Bull, Hamilton a du mal à bien figurer au volant de sa McLaren. Des erreurs stratégiques ou des fautes de pilotage ne lui permettrons ni de s’élancer de la première ligne de la grille de départ, ni de monter sur le moindre podium, collectionnant les places d’honneur. Pour un pilote de la trempe d’Hamilton, n’avoir aucune pole position et qu’une seule victoire à Monaco est un manquement à son palmarès.

En décidant de changer d’air et de rejoindre Mercedes en 2013, Hamilton pensait pouvoir enfin dompter ce circuit qui lui cause tant de tracas. Mais là encore, il va tomber sur un écueil qu’il n’aurait su imaginer, et il porte le nom de Nico Rosberg. Dès cette nouvelle saison, c’est un mauvais choix stratégique suite à la sortie de la voiture de sécurité qui éjecte le Britannique du podium qui regardera son frère ennemie triompher pour la première fois à Monaco.

En 2014, Rosberg se joue d’Hamilton en qualification lui subtilisant la pole position après une manœuvre controversée de sa part. Alors en pleine amélioration de son temps, dans les derniers instants de la séance, le natif de Lewis voit ses efforts anéantis par un drapeau jaune provoqué par une sortie de piste étrange de Nico. Le lendemain, ce dernier convertit sa pole en victoire et la hache de guerre entre les deux hommes est déterrée jusqu’à la fin de la saison.

Comble de malchance, cette année, alors qu’il avait outrageusement dominé tous le week-end, Hamilton perd la première place et se retrouve rétrogradé à la troisième position au bout de 70 tours d’une course sans erreur, à cause d’une bêtise de son équipe, qui le rappelle aux stands sous régime de voiture de sécurité, alors qu’il n’a pas assez d’écart avec son poursuivant, Rosberg, pour assurer sa première place.

Dépité et dégouté, le Britannique fera bonne figure sur le podium avant de rentrer directement chez lui pour tenter de digérer cette nouvelle défaite. Nul doute qu’à un moment ou à un autre, Hamilton pourra prendre sa revanche contre le sort qui s’acharne contre lui à Monaco. Mais pour se consoler, il pourra penser que même le grand Jim Clark n’a jamais réussi à remporter la course monégasque. Lui, au moins, y sera parvenu une fois…

Axel B.





Nico Rosberg, le Petit Prince de Monaco

20 05 2015

Vainqueur des deux dernières épreuves du Grand Prix de Monaco, Nico Rosberg peut réussir la passe de trois dès ce week-end, et rejoindre les pilotes mythiques qui ont remporté plus d’une paire de fois cette course renommée.

Licence Creative Commons

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Il connait toutes les rues, la hauteur des trottoirs qui bordent la piste, les moindres bosses du macadam qui recouvrent ce tracé mythique. Son père y a gagné en 1983, alors qu’il n’était pas encore né, au volant d’une Williams, écurie avec laquelle il fera également ses débuts sur ce circuit en 2006. Il empruntait la montée de Sainte-Dévote pour aller tous les matins à l’école : Nico Rosberg est un enfant de Monaco et il est peut rentrer dans l’Histoire du Grand Prix de la Principauté dès ce week-end.

Ils ne sont que six pilotes à avoir remporté plus de deux fois le terrible Grand Prix de Monaco. Ces six lauréats sont tous des champions de renom : Ayrton Senna, bien sûr, vainqueur à six reprises et recordman intouchable, Graham Hill et Michael Schumacher, qui talonnent le Brésilien avec cinq succès, Alain Prost et ses quatre victoires et enfin Jackie Stewart et Stirling Moss du haut de leurs trois couronnes.

Mis à part ce dernier, tous les autres ont remporté au moins trois championnats du monde des pilotes : c’est dire la difficulté d’enchainer les succès sur la piste monégasque. D’ailleurs, ils ne sont que trois à avoir réussi à enchaîner trois victoires consécutives : Graham Hill, Alain Prost et Ayrton Senna, soit pas moins de 9 titres de champions cumulés ! Autant dire que si Nico Rosberg réussit ce week-end à remporter sa troisième victoire d’affilée après ses succès de 2013 et 2014, il rentrera directement au Panthéon des vainqueurs à Monaco, au même titre que ses glorieux ainés.

Mais la route est encore longue avant d’y arriver. Il faudra déjà passer les embûches des qualifications afin de s’élancer le plus haut possible sur la grille de départ, idéalement en pole position car, selon les statistiques récentes, le poleman s’est imposé neuf fois lors des dix dernières éditions. En vingt ans, seul Olivier Panis en 1996 sur sa Ligier a réussi à s’imposer en ne partant que de la 14ème place. Dans les autres cas, le lauréat a toujours été un pilote partant des trois premières places de la grille.

Cependant, les statistiques sont faites pour être contestées, et il n’y a pas de meilleur lieu à cela que les rues de la Principauté, piégeuses au possible et génératrices de nombreuses désillusions chez beaucoup de pilotes. De quoi donner des idées à certains d’entre eux qui comptent particulièrement sur cette course atypique pour sauver un début de saison raté.

Nico Rosberg aura donc fort à faire avant de rentrer dans l’Histoire. Il devra se méfier de l’esprit revanchard d’un Lewis Hamilton toujours frustré par sa mésaventure de l’an passé, d’un Sebastian Vettel avide d’un nouveau succès de prestige en rouge Ferrari et pourquoi pas d’un Kimi Raikkonen vainqueur à Monaco il y a tout juste dix ans. La réponse sera connue dimanche soir.

Axel B.





Bernie Ecclestone fait rayonner la F1 sur le toile

22 04 2015

Après avoir cadenassé le partage d’images et de vidéos concernant la Formule 1 sur internet, Bernie Ecclestone semble faire un pas en avant vers le modernisme en autorisant la création de comptes Youtube et Instagram pour partager du contenu, plus ou moins exclusif.

Licence Creative Commons / Morio

Licence Creative Commons / Morio

La Formule 1 n’intéresse pas le jeune public, c’est bien ce que Bernie Ecclstone a déclaré il y a quelques mois. Le grand argentier de la discipline n’en est pas à un paradoxe près puisque qu’il vient d’autoriser la marque F1 à apparaitre officiellement sur Youtube et Instagram depuis quelques semaines.

Voilà une manière bien ludique de s’attirer l’intérêt du jeune public, pourtant sois disant peu intéressé. Bref, que peut bien cacher cette soudaine envie d’exposer la discipline, si bien protégée, aux yeux de tous ? En pleine polémique sur le désamour du public envers le Formule 1 Bernie a donc lâché du lest et a mis de côté son attitude vieux jeu et réfractaire aux choses qu’il pourrait avoir du mal à contrôler.

Toujours est-il que désormais, les fans de Formule 1 ont dans leurs mains de nouveaux outils pour vivre leur passion. Si le compte Instagram parait quelque peu limité, avec pour le moment un simple partage de photos à tendances historiques ou d’actualité, le compte Youtube pourrait être bien plus intéressant.

A ce jour, une trentaine de vidéos nourrit la page officielle. L’essentiel de celles-ci sont constituées de reportages, d’interviews ou de documentaires, très courts, sur les Grands Prix de la saison 2015. Mais de temps en temps, quelques vidéos historiques apparaissent ça et là et laissent entrevoir une ouverture sur les archives faramineuses et longuement cachées de la discipline.

La vidéo d’une ancienne victoire de Michael Schumacher en rouge, une autre de la première victoire d’Ayrton Senna au Portugal en 1986 ou une encore du triple champion du monde brésilien donnant une leçon de pilotage sous la pluie anglaise en 1993. Autre initiative intéressante, avant chaque Grand Prix, un sondage est organisé pour connaitre la plus belle course du pays accueillant la discipline dont un résumé vidéo, présenté par le journaliste Peter Windsor, est mis en ligne.

Avec un site officiel, une compte Instagram et une autre Youtube, la Formule 1 est en train d’envahir la toile. Reste à savoir de quelle manière seront exploités tous ces outils qui pourrait bien séduire un nouveau public pour la Formule 1…au grand dam, peut être, de Bernie Ecclestone.

Les liens :
http://www.youtube.com/user/Formula1
http://instagram.com/f1

Axel B.





Gérard Ducarouge, l’élégance de l’ingénierie à la française

15 03 2015

Gérard Ducarouge a été à l’origine de quelques unes des plus belles et efficaces lignes des monoplaces de Formule 1 des années 70 et 80. Cet ingénieur français, qui a connu le succès chez Ligier et Lotus, notamment, nous a quittés le mois dernier, laissant le sport automobile orphelin.

(c) DR

(c) DR

A l’époque où la Formule 1 était encore un sport en plein essor, bien loin de la machine parfaitement huilée que l’on connait aujourd’hui, Gérard Ducarouge, en ingénieur talentueux qu’il était, a pu écrire quelques unes des plus belles pages de la conception et de l’ingénierie.

Après une formation en aérospatiale, plutôt courante dans ce milieu, qu’il jugeait peu intéressante, le Français se dirige avec passion vers l’automobile au sein de la structure sportive de Matra, qui conçoit des voitures de courses. A l’aube des années 70, les innovations sont légions et Ducarouge va rapidement grimper les échelons de la Formule 3 au sport prototype jusqu’à atteindre le Graal d’une triple victoire au 24 heures du Mans entre 1972 et 1974.

Mais c’est en Formule 1, au sein de l’écurie Ligier qu’il rejoindra après avoir claqué la porte de Matra, qu’il sera sous les feux de la rampe. Il participera à la formidable épopée de l’écurie française aux côtés notamment de Jacques Laffite, en remportant plusieurs victoires et en frôlant le titre en 1979.

Mis à la porte par l’autoritaire Guy Ligier au début des années 80, Ducarouge n’aura aucun mal à trouver une place au sein d’une équipe Lotus récemment devenue orpheline de son concepteur, Colin Chapman. Le Français reprend en mains l’écurie moribonde, en y intégrant des innovations importantes, comme les coques en nid d’abeilles et la conception des châssis en fibre de carbone.

Avec l’équipe britannique, il accompagnera les premiers succès en Formule 1 du jeune Ayrton Senna au volant de la fameuse 97T qui permettra au Brésilien de se faire suffisamment remarquer pour rejoindre la grande équipe McLaren. Ducarouge, lui, restera fidèle à Lotus encore quelques temps avant de refaire un tour du côté de Ligier et finir sa carrière chez Matra, terre de ses débuts, en tant que directeur du développement international.

Avec la mort de Gérard Ducarouge, c’est une page de l’histoire de la Formule 1 qui se referme. Un homme intègre et discret qui n’aura sûrement pas manqué d’influencer toute une génération d’ingénieurs de génie à laquelle appartiennent notamment Adrian Newey ou encore Paddy Lowe.

Axel B.








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