Lewis Hamilton et la malédiction monégasque

30 05 2015

Une nouvelle page s’est écrite le week-end dernier dans l’histoire de la malédiction qui lie le Grand Prix de Monaco à Lewis Hamilton. Mise à part la saison 2008, le double champion du monde britannique n’a connu que des déconvenues dans les rues de la Principauté.

(c) Mercedes

(c) Mercedes

L’histoire d’amour entre le Grand Prix de Monaco et Lewis Hamilton est une histoire compliquée. Mise à part sa victoire en 2008, le pilote britannique aura récolté plus de désillusions que de résultats probants en neuf participations.

Tout avait pourtant bien commencé en 2007, pour sa première fois dans les rues de la Principauté au volant d’une Formule 1. Le tout jeune Hamilton, 22 ans, alors équipier de Fernando Alonso au sein de l’équipe McLaren-Mercedes, pouvait légitimement penser à la victoire. Mais le jeu des stratégies d’équipe avait alors gelé les positions et le Britannique reçut alors la consigne de rester bien sagement derrière son leader espagnol. Cette deuxième place au goût amer,cda        qui en aurait contenté plus d’un, n’empêcha pas Hamilton d’afficher sa frustration le dimanche soir.

En 2008, tout s’est passé comme sur des roulettes ! L’année de son titre, Hamilton remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco et voit s’ouvrir devant lui la voie royale vers de multiples succès en Principauté, comme jadis son idole Ayrton Senna en son temps. Cette année là, Lewis domine de la tête et des épaules la course qu’il remporte avec un certain panache, dans des conditions climatiques changeantes et après une touchette avec un rail.

C’est en 2009 que les choses commencent à se gâter à Monaco pour Hamilton. Auréolé de son premier titre mondial acquis la saison passée, le Britannique entame son week-end de la pire des manières en touchant le rail lors des qualifications. Cette mésaventure, qui le verra contraint de changer de boite de vitesse et de s’élancer du fond de grille après une pénalité, l’empêchera de bien figurer le dimanche où il terminera à une anonyme 12ème place.

Les trois saisons suivantes, entre 2010 et 2012, en pleine domination de Sebastian Vettel et Red Bull, Hamilton a du mal à bien figurer au volant de sa McLaren. Des erreurs stratégiques ou des fautes de pilotage ne lui permettrons ni de s’élancer de la première ligne de la grille de départ, ni de monter sur le moindre podium, collectionnant les places d’honneur. Pour un pilote de la trempe d’Hamilton, n’avoir aucune pole position et qu’une seule victoire à Monaco est un manquement à son palmarès.

En décidant de changer d’air et de rejoindre Mercedes en 2013, Hamilton pensait pouvoir enfin dompter ce circuit qui lui cause tant de tracas. Mais là encore, il va tomber sur un écueil qu’il n’aurait su imaginer, et il porte le nom de Nico Rosberg. Dès cette nouvelle saison, c’est un mauvais choix stratégique suite à la sortie de la voiture de sécurité qui éjecte le Britannique du podium qui regardera son frère ennemie triompher pour la première fois à Monaco.

En 2014, Rosberg se joue d’Hamilton en qualification lui subtilisant la pole position après une manœuvre controversée de sa part. Alors en pleine amélioration de son temps, dans les derniers instants de la séance, le natif de Lewis voit ses efforts anéantis par un drapeau jaune provoqué par une sortie de piste étrange de Nico. Le lendemain, ce dernier convertit sa pole en victoire et la hache de guerre entre les deux hommes est déterrée jusqu’à la fin de la saison.

Comble de malchance, cette année, alors qu’il avait outrageusement dominé tous le week-end, Hamilton perd la première place et se retrouve rétrogradé à la troisième position au bout de 70 tours d’une course sans erreur, à cause d’une bêtise de son équipe, qui le rappelle aux stands sous régime de voiture de sécurité, alors qu’il n’a pas assez d’écart avec son poursuivant, Rosberg, pour assurer sa première place.

Dépité et dégouté, le Britannique fera bonne figure sur le podium avant de rentrer directement chez lui pour tenter de digérer cette nouvelle défaite. Nul doute qu’à un moment ou à un autre, Hamilton pourra prendre sa revanche contre le sort qui s’acharne contre lui à Monaco. Mais pour se consoler, il pourra penser que même le grand Jim Clark n’a jamais réussi à remporter la course monégasque. Lui, au moins, y sera parvenu une fois…

Axel B.





Red Bull peut-elle vraiment manquer à la Formule 1 ?

1 05 2015

A l’heure où des rumeurs font état d’un possible retrait de Red Bull de la Formule 1, la question se pose de savoir si la perte de cette équipe, quadruple championne du monde, serait véritablement un désastre ?

Licence Creative Commons / Morio

Licence Creative Commons / Morio

Dans l’histoire récente de la Formule 1, il est plus habituel de voir des équipes quitter la discipline qu’en voir d’autres arriver. Sans revenir sur les raisons profondes du manque d’attractivité de ce sport, le constat est flagrant. En vingt ans, pas moins d’une dizaine d’écuries a disparu ou changé de nom.

Le plateau de la Formule 1 en 1995 comprenait des équipes comme Ligier, Footwork/Arrows, Tyrrell, Minardi, Pacific, Simtek, Jordan ou encore Benetton et Forti qui ont, pour la plupart disparu des grilles de départ. Certaines ont changé de nom et de propriétaire plusieurs fois comme Jordan, aujourd’hui Force India après avoir été Midland puis Spyker ou encore Tyrrell passée par la case BAR, Honda et enfin la victorieuse Mercedes que nous connaissons aujourd’hui.

Les arrivées par contre ont été bien moindres puisqu’elles se résument a quasiment la moitié avec entre Jaguar (ex Stewart GP), Manor (ex Virgin et Marussia), et Caterham (ex Team Lotus), HRT, Toyota ou Super Aguri, aujourd’hui disparues.

Pour contourner les difficultés rencontrées pour créer de toutes pièces sa propre équipe, Dietrich Mateschitz, le patron de la marque de boissons énergétiques Red Bull, a trouvé la solution. Longtemps sponsor d’équipes de bas de tableau comme Arrows ou Sauber, le magnat autrichien a préféré racheter des structures existantes pour construire son empire en Formule 1.

En se tournant vers Jaguar pour créer Red Bull Racing et en rachetant la moribonde Minardi pour imposer la Scuderia Toro Rosso, Mateschitz s’est assuré des bases solides pour grimper vers les sommets. Force est de constater que sa stratégie a été la bonne puisqu’il ne lui a fallu que quelques saisons pour remporter ses premières victoires et ses premiers titres. Red Bull a donc parfaitement réussi son approche de la Formule 1 en donnant à sa marque l’image d’une entreprise jeune et victorieuse.

Désormais, avec les nouveaux changements de réglementation et les errances du motoriste Renault, partenaire de longue date de l’équipe, cette dernière se pose des questions sur l’utilité de sa présence en Formule 1, après avoir tout gagné et n’ayant plus grand chose à prouver.

D’un point de vue sportif, ce raisonnement semble étrange. Pourquoi quitter le navire en pleine gloire, à peine les premières difficultés rencontrées ? Le sport est aussi une affaire d’orgueil, et voir Red Bull Racing réagir après ses récentes déconvenues serait du plus bel effet pour l’histoire de la Formule 1.

Mais d’un point de vue économique, une équipe qui ne gagne plus est une équipe qui ne rapporte guère. Et en premier lieu, Red Bull est une entreprise qui est venue en Formule 1 pour se faire connaitre et rentabiliser sa présence par une image de marque victorieuse. Végéter dans l’anonymat du milieu de grille n’a plus aucun intérêt pour Mateschitz et ses hommes. Reste peut être la passion de l’homme pour le sport automobile, discipline dans laquelle il est engagé depuis plusieurs années par sa volonté seule et à laquelle il pourrait avoir des difficultés à renoncer.

La Formule 1 a besoin d’avoir un plateau consistant et crédible. Red Bull est entrée dans l’histoire de la discipline ses dernières années comme une des équipes les plus victorieuses. Même si elle semble aujourd’hui mauvaise perdante en accusant, un coup la réglementation, un coup son motoriste, de ses résultats décevants, il faudrait tout de même que les instances dirigeantes soutiennent une entreprise qui a beaucoup investi et qui a permis à la Formule 1 de survivre ces dernières saisons.

Avec des équipes en grandes difficultés comme Manor, Sauber ou Force India, la Formule 1 voit le spectre de sa disparition roder au dessus d’elle. Si des équipes de plus grande envergure, comme Red Bull, quittent elles aussi la discipline, alors toutes les pires craintes pourraient bien se concrétiser.

Axel B.





L’Europe de la Formule 1 en danger

28 03 2015

Le continent européen, berceau de la Formule 1, est de moins en moins représenté dans les nouvelles destinations visitées par la discipline. De plus en plus, des courses historiques disparaissent du calendrier sans réussir à revenir, sinon au prix d’un investissement financier colossal.

(c) HRT

(c) HRT

Depuis quelques années et les velléités de Bernie Ecclestone d’exporter la Formule 1 vers des cieux plus argentés, la discipline en viendrait presque à mépriser le continent européen, pourtant son véritable berceau. Et si l’on pouvait penser que les courses considérées comme historiques, voire mythiques, pourraient être épargnées, ce n’est pas vraiment le cas…

Depuis 2008, la France n’est plus représentée en tant que nation organisatrice de Grand Prix. Le pays est pourtant historiquement un grand pourvoyeur de talents à tous les niveaux. Des pilotes parmi les plus victorieux comme Alain Prost, René Arnoux, Jacques Laffite ou encore François Cevers, qui ont fait rêver des générations entières, mais également des ingénieurs, motoristes ou équipes qui ont marqué et continuent de marquer durablement la Formule 1 ; on peut bien sûr penser à Gérard Ducarouge, Matra, Ligier ou encore Renault. Mais malgré une renaissance des pilotes français ces dernières années avec Romain Grosjean en chef de file et quelques jeunes comme Esteban Occon ou Pierre Gasly qui attendent leur tour, il ne manque encore qu’une course sur le sol français pour parachever cette exposition.

Si la Belgique et son mythique tracé de Spa-Francorchamps sont régulièrement en difficultés, il en est de même pour l’Angleterre et Silverstone ou l’Italie et son irremplaçable Autodromo de Monza. Aujourd’hui, c’est même l’Allemagne qui fait les frais de la folie économique de la discipline. Personne ne voulant assumer un spectacle déficitaire, les fans d’outre-Rhin se verront privés de leur course pourtant inscrite au calendrier depuis 1960 !

Pourtant, à l’image de la France, l’Allemagne est une grande animatrice de la Formule 1 de ces dernières années. Depuis les multiples succès de Michael Schumacher au milieu des années 90, l’Allemagne est une nation dominatrice dans la discipline. De nombreux pilotes sont arrivés à la suite du Baron Rouge comme Nick Heidfeld, Timo Glock, Nico Rosberg, Nico Hulkenberg et bien entendu l’inévitable Sebastian Vettel. Parmi les constructeurs, BMW s’est frottée également au succès avant d’être imitée avec plus de réussite par Mercedes qui a remporté le Graal en 2014. il parait donc inconcevable que l’Allemagne ne reçoive pas plus d’aide et de considération de la discipline à laquelle elle apporte pourtant beaucoup.

Certes, l’Autriche a retrouvé une place dans le calendrier l’année dernière. Mais elle le doit surtout au soutien du très richissime Dietrich Mateschitz, influent patron de Red Bull. Qu’arrivera-t-il si le magnat autrichien décide un jour que la Formule 1 ne l’amuse plus ? Ces dernières années, la Turquie, l’Inde ou la Corée du Sud ont toute accueillie plusieurs Grands Prix avant de finalement disparaitre. Le problème ne semble donc pas se limiter à L’Europe, mais ces pays n’ont pas le passé du Vieux Continent dont la présence se doit d’être préservée en Formule 1 pour que la discipline ait encore une crédibilité historique.

Axel B.





Gérard Ducarouge, l’élégance de l’ingénierie à la française

15 03 2015

Gérard Ducarouge a été à l’origine de quelques unes des plus belles et efficaces lignes des monoplaces de Formule 1 des années 70 et 80. Cet ingénieur français, qui a connu le succès chez Ligier et Lotus, notamment, nous a quittés le mois dernier, laissant le sport automobile orphelin.

(c) DR

(c) DR

A l’époque où la Formule 1 était encore un sport en plein essor, bien loin de la machine parfaitement huilée que l’on connait aujourd’hui, Gérard Ducarouge, en ingénieur talentueux qu’il était, a pu écrire quelques unes des plus belles pages de la conception et de l’ingénierie.

Après une formation en aérospatiale, plutôt courante dans ce milieu, qu’il jugeait peu intéressante, le Français se dirige avec passion vers l’automobile au sein de la structure sportive de Matra, qui conçoit des voitures de courses. A l’aube des années 70, les innovations sont légions et Ducarouge va rapidement grimper les échelons de la Formule 3 au sport prototype jusqu’à atteindre le Graal d’une triple victoire au 24 heures du Mans entre 1972 et 1974.

Mais c’est en Formule 1, au sein de l’écurie Ligier qu’il rejoindra après avoir claqué la porte de Matra, qu’il sera sous les feux de la rampe. Il participera à la formidable épopée de l’écurie française aux côtés notamment de Jacques Laffite, en remportant plusieurs victoires et en frôlant le titre en 1979.

Mis à la porte par l’autoritaire Guy Ligier au début des années 80, Ducarouge n’aura aucun mal à trouver une place au sein d’une équipe Lotus récemment devenue orpheline de son concepteur, Colin Chapman. Le Français reprend en mains l’écurie moribonde, en y intégrant des innovations importantes, comme les coques en nid d’abeilles et la conception des châssis en fibre de carbone.

Avec l’équipe britannique, il accompagnera les premiers succès en Formule 1 du jeune Ayrton Senna au volant de la fameuse 97T qui permettra au Brésilien de se faire suffisamment remarquer pour rejoindre la grande équipe McLaren. Ducarouge, lui, restera fidèle à Lotus encore quelques temps avant de refaire un tour du côté de Ligier et finir sa carrière chez Matra, terre de ses débuts, en tant que directeur du développement international.

Avec la mort de Gérard Ducarouge, c’est une page de l’histoire de la Formule 1 qui se referme. Un homme intègre et discret qui n’aura sûrement pas manqué d’influencer toute une génération d’ingénieurs de génie à laquelle appartiennent notamment Adrian Newey ou encore Paddy Lowe.

Axel B.





Williams a-t-elle les moyens de ses ambitions ?

21 02 2015

Après un épisode 2014 des plus convaincants, Williams est annoncée comme une des forces qui pourraient bien concurrencer Mercedes. L’équipe anglaise, qui a digéré une restructuration profonde, aura-t-elle les épaules assez larges pour assumer ce nouveau rôle ?

(c) Williams

(c) Williams

Des bas fonds de la grille de départ à la pole position au dernier Grand Prix d’Autriche en seulement quelques mois, la résurrection de Williams a quelque chose de miraculeux. Cette écurie emblématique de la Formule 1 a su rapidement se restructurer sous l’égide de Claire Williams, fille du fondateur Franck, et de Pat Symonds, ingénieur tombé en disgrâce suite à l’histoire du crashgate, puis remis en selle par ce projet.

Ingénieuse dans la diversité et dans l’application de ses connaissances, l’équipe a réussi à rentabiliser de manière optimale son savoir-faire en créant des structures et des entreprises lui permettant d’exploiter au mieux son ingéniosité, et d’assurer ainsi un financement solide à son projet sportif, là où beaucoup d’autres indépendants, comme Force India ou Sauber, peinent encore à survire.

Sportivement, justement, la résurrection a été entrevue l’année dernière. Délaissant au moment opportun un bloc moteur Renault, qui n’aura servi qu’à faire rêver que quelques nostalgiques, l’équipe s’est tournée vers Mercedes et son hybride magique, largement en avance sur la concurrence.

Toutefois, il serait réducteur de n’accorder qu’au bloc allemand la paternité de la renaissance de Williams. En effet, les Anglais ont réussi à sortir une monoplace équilibrée et judicieusement dessinée qui aura permis à Valtteri Bottas et Felipe Massa de devancer les autres équipes propulsées par un moteur étoilé, à savoir McLaren et Force India.

Les bons résultats de Williams en 2014 – une pole position et neuf places sur le podium – ont directement propulsé l’équipe au rang des favoris pour contrecarrer la domination des Mercedes en 2015. Les deux pilotes maison se voient d’ailleurs déjà en bagarre pour le titre, Massa rêvant de prendre sa revanche sur le sort, et Bottas s’imaginant déjà tout de rouge vêtu chez Ferrari. Or l’équipe a-t-elle réellement les moyens des ambitions qu’on lui porte ?

Certes, Williams est une habituée des titres et des succès, mais cela fait maintenant depuis 1997, soit près de vingt ans, qu’elle court après son dernier titre. Quelques victoires parsemées lui ont permis de conserver le goût de la première place, mais pas la pression inhérente à un titre mondial. Pat Symonds, véritable cerveau de la nouvelle structure de l’équipe, est cependant rompu à la victoire avec les doubles titres de Fernando Alonso chez Renault au milieu des années 2000, et Claire Williams bénéficie avec intelligence de l’aura et de l’expérience de son père.

En 2014, contrairement à d’autres équipes aux moyens plus limités, comme Force India, le développement technique des Williams n’a pas semblé ralentir en cours d’année. Bien au contraire, Felipe Massa n’aura jamais été aussi près de la victoire que lors du final à Abu Dhabi. Un point positif qui pourrait permettre à l’équipe de continuer sur sa lancée et d’entamer 2015 dans de bien meilleures dispositions.

Reste la relative inexpérience de Valtteri Bottas au plus haut niveau, qui pourrait laisser quelques doutes quant à sa capacité de gérer la pression. Cependant le flegmatique finlandais a réussi à prouver tout au long de l’année passée qu’il avait les épaules assez larges pour assumer ses ambitions. De son côté, Felipe Massa n’a plus beaucoup de temps avant de réaliser la saison de trop, mais à 33 ans, le Brésilien semble revivre au sein d’une structure moins politiquement embarrassante que Ferrari.

Tous les indicateurs semblent au vert pour que Williams réalise une saison de rêve en 2015. Cependant la Formule 1, comme tous les sports, n’est pas réellement une science exacte, et quelques autres imprévus pourraient bien contrecarrer les plans de Williams et apporter son lot de surprises pour la saison à venir.

Axel B.





Quid du dopage en sport automobile ?

11 01 2015

Le dopage en sport automobile n’est pas à proprement parler un sujet brûlant, pourtant, avec les aveux de Frank Montagny contrôlé positif lors d’un week-end de course de Formule E, le thème devient d’actualité.

(c) Licence Creative Commons / David Merrett

(c) Licence Creative Commons / David Merrett

Il est peu courant, en sport automobile en général et en Formule 1 en particulier, de parler de dopage. Pourtant, les instances dirigeantes et plus particulièrement la FIA, sont organisés pour contrôler les pilotes et dépister les tricheurs. Comme l’a prouvé très récemment l’affaire impliquant l’ancien pilote de Formule 1 et actuel pilote de Formule E, Frank Montagny, ces contrôles sont efficaces. Même s’il est vrai de dire également que le doping n’est pas aussi bien organisé que dans certains autres sports.

Avant Frank Montagny, l’exemple le plus parlant est sans aucun doute Tomas Enge. Le pilote tchèque, champion de F3000 en 2002 se verra déchu de son titre après avoir été contrôlé positif à la marijuana. Quelques années plus tard, il sera de nouveau suspendu suite à un nouveau contrôle positif.

Certes, on peut se demander ce que la marijuana peut apporter de plus à un pilote automobile. Lors de son second contrôle positif, Enge arguera qu’il a une autorisation pour la prise de médicaments inscrits sur la liste de produits interdits, suite à une pathologie qu’il soigne depuis des années. Cette explication n’est pas sans rappeler certaines excuses de coureurs cyclistes, dans un sport encore et toujours associé au dopage de haut niveau.

On ne peut pas encore rapprocher les sports automobiles du cyclisme dans ce domaine, tellement le monde du vélo a été bâti depuis des dizaines d’années autour de pratiques pour le moins douteuses. Mais les interrogations restent cependant les mêmes. Où commence le dopage ? A partir de quel moment peut-on dire qu’un sportif est dopé ?

Déjà, dans les années 80, on évoquait le dopage comme stimulant, notamment pour les séances de qualifications, afin de se donner l’élan nécessaire, physiquement, pour tenir les contraintes d’un tour rapide. Alain Prost émettait d’ailleurs lui aussi certains doutes sur ces pratiques, tout en affirmant ne pas faire partie des tricheurs, comme il le précisait dans une interview donnée au magazine Playboy en 1988 : « Il y a eu des doutes émis l’année dernière au sujet de certains pilotes. Et cela, uniquement lors des essais qualificatifs. Ils auraient pris quelque chose qui fait de l’effet sur une période très courte, pour, par exemple, faire un bon temps sur un tour. En course, on a remarqué aussi que certains éprouvaient une fatigue qui était un petit peu, bon, à mon avis, anormale. Ce qui signifierait peut-être que les produits qu’ils ont ingurgités n’ont pas eu l’effet désiré. Dans les sports où l’on se dope, personne n’a jamais vu personne avaler un quelconque produit! De toute façon, souvent, « dopage » est un bien grand mot. Dans certains sports, il est tout à fait normal de rééquilibrer l’organisme avec des médicaments. » Cette dernière phrase renvoie donc à l’interrogation première, à savoir : où commence le dopage ?

Pour en revenir au cas plus récent de Frank Montagny, le pilote français a avoué avoir pris un dérivé de cocaïne, mais pas réellement dans l’intention d’améliorer ses performances. Sa prise de drogue, assimilée à du dopage dans le monde du sport, était vraisemblablement plus un geste personnel et intime que réellement intentionnel avec pour ambition d’impacter ses capacités de pilote.

Il est très rare qu’une telle affaire voit le jour en sport automobile de haut niveau, c’est pour cela que les aveux de Frank Montagny doivent être traités avec parcimonie et intelligence. Cependant, cette affaire démontre bien que la lutte anti-dopage en sport automobile est réellement efficace.

Axel B.





Une saison riche en émotions contrastées

31 12 2014

L’année 2014 a été fertile en émotions: de la joie, de la tristesse, de la colère, de l’excitation, de l’incompréhension…tous ces éléments ont fait entrer cette saison dans l’histoire de la Formule 1.

Licence Creative Commons / Jake Archibald

Licence Creative Commons / Jake Archibald

2014 n’avait pas encore commencé que déjà la Formule 1 était plongée dans la plus grande des tristesses. Fin décembre 2013, on apprenait avec stupéfaction le gravissime accident dont avait été victime Michael Schumacher sur une piste de ski française. Les questions les plus dures et l’insoutenable attente auront rythmé cette année 2014 avec, parfois, l’espoir renaissant de retrouver comme avant le plus grand champion de la discipline. Combattant hors pair, l’homme a réussi à repousser la mort pour retrouver les siens auprès desquels, aujourd’hui, il essaye de se rapprocher le plus possible de la normalité.

Le premier Grand Prix en Australie, début mars, allait lancer la saison avec le spectre du champion allemand dans tous les esprits. Ironie malheureuse du sort, c’est son ancienne équipe, Mercedes, qui sonne le glas des espoirs de titre de toutes ses rivales, en dominant outrageusement le début d’année.

Les aficionados de la Formule 1 allaient donc devoir se contenter d’un duel entre deux hommes, Lewis Hamilton et Nico Rosberg, au volant de leur flèche d’argent. Mais les deux pilotes, laissant libre court à leur imagination et à leur générosité, allaient, dès Bahreïn, nous offrir une lutte historique, bien aidé par l’intelligence de leurs patrons qui avaient décidé de laisser libre court aux velléités de leurs poulains.

Toute l’année, le duel sera passionnant à suivre, tant sur le plan psychologique que sur le plan sportif. Les Grands Prix de Monaco, Belgique, Japon ou Russie, marqueront des étapes importantes dans leur lutte jusqu’au titre final remporté par un Lewis Hamilton, quasi mystique, qui n’aura jamais été si près de la comparaison avec Ayrton Senna.

Mais il était dit que cette année serait noire. Lors d’un Grand Prix du Japon pluvieux, la Formule 1 allait subitement se voir jeter au visage sa dangerosité peut-être parfois un peu oubliée. Le terrifiant accident de Jules Bianchi en fin de course, laisse un jeune homme de 25 ans et sa famille dans l’attente la plus douloureuse. Mettre un nom sur son traumatisme n’aidera pas vraiment à comprendre comment le sort a pu s’abattre si douloureusement sur lui. Son combat est tout autre désormais et la Formule 1 a perdu de sa légèreté depuis ce mois d’octobre 2014.

Des grands noms de la Formule 1 nous ont également quitté cette année comme Jack Brabham, ingénieur pilote fantastique et victorieux du championnat à trois reprises, et l’infatigable Andrea de Cesaris qui, tel le pilote rapide qu’il était, aura quitté les siens sur une route de son Italie natale au guidon de sa moto.

Mais 2014 a aussi connu ses moments de joie et d’allégresse avec l’exploit des deux points marqués par Marussia à Monaco avec Jules Bianchi, les trois victoires du souriant Daniel Ricciardo qui aura sauvé à lui seul la saison de Red Bull, sans oublier le retour au premier plan de Williams et Felipe Massa que d’aucuns présentent déjà comme des candidats au titre en 2015.

Cette année se clôt donc sur beaucoup d’espoirs. L’espoir d’avoir des nouvelles rassurantes de Michael Schumacher et Jules Bianchi très rapidement, et l’espoir de voir une saison 2015 encore plus spectaculaire que la précédente.

Axel B.








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