Williams a-t-elle les moyens de ses ambitions ?

21 02 2015

Après un épisode 2014 des plus convaincants, Williams est annoncée comme une des forces qui pourraient bien concurrencer Mercedes. L’équipe anglaise, qui a digéré une restructuration profonde, aura-t-elle les épaules assez larges pour assumer ce nouveau rôle ?

(c) Williams

(c) Williams

Des bas fonds de la grille de départ à la pole position au dernier Grand Prix d’Autriche en seulement quelques mois, la résurrection de Williams a quelque chose de miraculeux. Cette écurie emblématique de la Formule 1 a su rapidement se restructurer sous l’égide de Claire Williams, fille du fondateur Franck, et de Pat Symonds, ingénieur tombé en disgrâce suite à l’histoire du crashgate, puis remis en selle par ce projet.

Ingénieuse dans la diversité et dans l’application de ses connaissances, l’équipe a réussi à rentabiliser de manière optimale son savoir-faire en créant des structures et des entreprises lui permettant d’exploiter au mieux son ingéniosité, et d’assurer ainsi un financement solide à son projet sportif, là où beaucoup d’autres indépendants, comme Force India ou Sauber, peinent encore à survire.

Sportivement, justement, la résurrection a été entrevue l’année dernière. Délaissant au moment opportun un bloc moteur Renault, qui n’aura servi qu’à faire rêver que quelques nostalgiques, l’équipe s’est tournée vers Mercedes et son hybride magique, largement en avance sur la concurrence.

Toutefois, il serait réducteur de n’accorder qu’au bloc allemand la paternité de la renaissance de Williams. En effet, les Anglais ont réussi à sortir une monoplace équilibrée et judicieusement dessinée qui aura permis à Valtteri Bottas et Felipe Massa de devancer les autres équipes propulsées par un moteur étoilé, à savoir McLaren et Force India.

Les bons résultats de Williams en 2014 – une pole position et neuf places sur le podium – ont directement propulsé l’équipe au rang des favoris pour contrecarrer la domination des Mercedes en 2015. Les deux pilotes maison se voient d’ailleurs déjà en bagarre pour le titre, Massa rêvant de prendre sa revanche sur le sort, et Bottas s’imaginant déjà tout de rouge vêtu chez Ferrari. Or l’équipe a-t-elle réellement les moyens des ambitions qu’on lui porte ?

Certes, Williams est une habituée des titres et des succès, mais cela fait maintenant depuis 1997, soit près de vingt ans, qu’elle court après son dernier titre. Quelques victoires parsemées lui ont permis de conserver le goût de la première place, mais pas la pression inhérente à un titre mondial. Pat Symonds, véritable cerveau de la nouvelle structure de l’équipe, est cependant rompu à la victoire avec les doubles titres de Fernando Alonso chez Renault au milieu des années 2000, et Claire Williams bénéficie avec intelligence de l’aura et de l’expérience de son père.

En 2014, contrairement à d’autres équipes aux moyens plus limités, comme Force India, le développement technique des Williams n’a pas semblé ralentir en cours d’année. Bien au contraire, Felipe Massa n’aura jamais été aussi près de la victoire que lors du final à Abu Dhabi. Un point positif qui pourrait permettre à l’équipe de continuer sur sa lancée et d’entamer 2015 dans de bien meilleures dispositions.

Reste la relative inexpérience de Valtteri Bottas au plus haut niveau, qui pourrait laisser quelques doutes quant à sa capacité de gérer la pression. Cependant le flegmatique finlandais a réussi à prouver tout au long de l’année passée qu’il avait les épaules assez larges pour assumer ses ambitions. De son côté, Felipe Massa n’a plus beaucoup de temps avant de réaliser la saison de trop, mais à 33 ans, le Brésilien semble revivre au sein d’une structure moins politiquement embarrassante que Ferrari.

Tous les indicateurs semblent au vert pour que Williams réalise une saison de rêve en 2015. Cependant la Formule 1, comme tous les sports, n’est pas réellement une science exacte, et quelques autres imprévus pourraient bien contrecarrer les plans de Williams et apporter son lot de surprises pour la saison à venir.

Axel B.





Quid du dopage en sport automobile ?

11 01 2015

Le dopage en sport automobile n’est pas à proprement parler un sujet brûlant, pourtant, avec les aveux de Frank Montagny contrôlé positif lors d’un week-end de course de Formule E, le thème devient d’actualité.

(c) Licence Creative Commons / David Merrett

(c) Licence Creative Commons / David Merrett

Il est peu courant, en sport automobile en général et en Formule 1 en particulier, de parler de dopage. Pourtant, les instances dirigeantes et plus particulièrement la FIA, sont organisés pour contrôler les pilotes et dépister les tricheurs. Comme l’a prouvé très récemment l’affaire impliquant l’ancien pilote de Formule 1 et actuel pilote de Formule E, Frank Montagny, ces contrôles sont efficaces. Même s’il est vrai de dire également que le doping n’est pas aussi bien organisé que dans certains autres sports.

Avant Frank Montagny, l’exemple le plus parlant est sans aucun doute Tomas Enge. Le pilote tchèque, champion de F3000 en 2002 se verra déchu de son titre après avoir été contrôlé positif à la marijuana. Quelques années plus tard, il sera de nouveau suspendu suite à un nouveau contrôle positif.

Certes, on peut se demander ce que la marijuana peut apporter de plus à un pilote automobile. Lors de son second contrôle positif, Enge arguera qu’il a une autorisation pour la prise de médicaments inscrits sur la liste de produits interdits, suite à une pathologie qu’il soigne depuis des années. Cette explication n’est pas sans rappeler certaines excuses de coureurs cyclistes, dans un sport encore et toujours associé au dopage de haut niveau.

On ne peut pas encore rapprocher les sports automobiles du cyclisme dans ce domaine, tellement le monde du vélo a été bâti depuis des dizaines d’années autour de pratiques pour le moins douteuses. Mais les interrogations restent cependant les mêmes. Où commence le dopage ? A partir de quel moment peut-on dire qu’un sportif est dopé ?

Déjà, dans les années 80, on évoquait le dopage comme stimulant, notamment pour les séances de qualifications, afin de se donner l’élan nécessaire, physiquement, pour tenir les contraintes d’un tour rapide. Alain Prost émettait d’ailleurs lui aussi certains doutes sur ces pratiques, tout en affirmant ne pas faire partie des tricheurs, comme il le précisait dans une interview donnée au magazine Playboy en 1988 : « Il y a eu des doutes émis l’année dernière au sujet de certains pilotes. Et cela, uniquement lors des essais qualificatifs. Ils auraient pris quelque chose qui fait de l’effet sur une période très courte, pour, par exemple, faire un bon temps sur un tour. En course, on a remarqué aussi que certains éprouvaient une fatigue qui était un petit peu, bon, à mon avis, anormale. Ce qui signifierait peut-être que les produits qu’ils ont ingurgités n’ont pas eu l’effet désiré. Dans les sports où l’on se dope, personne n’a jamais vu personne avaler un quelconque produit! De toute façon, souvent, « dopage » est un bien grand mot. Dans certains sports, il est tout à fait normal de rééquilibrer l’organisme avec des médicaments. » Cette dernière phrase renvoie donc à l’interrogation première, à savoir : où commence le dopage ?

Pour en revenir au cas plus récent de Frank Montagny, le pilote français a avoué avoir pris un dérivé de cocaïne, mais pas réellement dans l’intention d’améliorer ses performances. Sa prise de drogue, assimilée à du dopage dans le monde du sport, était vraisemblablement plus un geste personnel et intime que réellement intentionnel avec pour ambition d’impacter ses capacités de pilote.

Il est très rare qu’une telle affaire voit le jour en sport automobile de haut niveau, c’est pour cela que les aveux de Frank Montagny doivent être traités avec parcimonie et intelligence. Cependant, cette affaire démontre bien que la lutte anti-dopage en sport automobile est réellement efficace.

Axel B.





Une saison riche en émotions contrastées

31 12 2014

L’année 2014 a été fertile en émotions: de la joie, de la tristesse, de la colère, de l’excitation, de l’incompréhension…tous ces éléments ont fait entrer cette saison dans l’histoire de la Formule 1.

Licence Creative Commons / Jake Archibald

Licence Creative Commons / Jake Archibald

2014 n’avait pas encore commencé que déjà la Formule 1 était plongée dans la plus grande des tristesses. Fin décembre 2013, on apprenait avec stupéfaction le gravissime accident dont avait été victime Michael Schumacher sur une piste de ski française. Les questions les plus dures et l’insoutenable attente auront rythmé cette année 2014 avec, parfois, l’espoir renaissant de retrouver comme avant le plus grand champion de la discipline. Combattant hors pair, l’homme a réussi à repousser la mort pour retrouver les siens auprès desquels, aujourd’hui, il essaye de se rapprocher le plus possible de la normalité.

Le premier Grand Prix en Australie, début mars, allait lancer la saison avec le spectre du champion allemand dans tous les esprits. Ironie malheureuse du sort, c’est son ancienne équipe, Mercedes, qui sonne le glas des espoirs de titre de toutes ses rivales, en dominant outrageusement le début d’année.

Les aficionados de la Formule 1 allaient donc devoir se contenter d’un duel entre deux hommes, Lewis Hamilton et Nico Rosberg, au volant de leur flèche d’argent. Mais les deux pilotes, laissant libre court à leur imagination et à leur générosité, allaient, dès Bahreïn, nous offrir une lutte historique, bien aidé par l’intelligence de leurs patrons qui avaient décidé de laisser libre court aux velléités de leurs poulains.

Toute l’année, le duel sera passionnant à suivre, tant sur le plan psychologique que sur le plan sportif. Les Grands Prix de Monaco, Belgique, Japon ou Russie, marqueront des étapes importantes dans leur lutte jusqu’au titre final remporté par un Lewis Hamilton, quasi mystique, qui n’aura jamais été si près de la comparaison avec Ayrton Senna.

Mais il était dit que cette année serait noire. Lors d’un Grand Prix du Japon pluvieux, la Formule 1 allait subitement se voir jeter au visage sa dangerosité peut-être parfois un peu oubliée. Le terrifiant accident de Jules Bianchi en fin de course, laisse un jeune homme de 25 ans et sa famille dans l’attente la plus douloureuse. Mettre un nom sur son traumatisme n’aidera pas vraiment à comprendre comment le sort a pu s’abattre si douloureusement sur lui. Son combat est tout autre désormais et la Formule 1 a perdu de sa légèreté depuis ce mois d’octobre 2014.

Des grands noms de la Formule 1 nous ont également quitté cette année comme Jack Brabham, ingénieur pilote fantastique et victorieux du championnat à trois reprises, et l’infatigable Andrea de Cesaris qui, tel le pilote rapide qu’il était, aura quitté les siens sur une route de son Italie natale au guidon de sa moto.

Mais 2014 a aussi connu ses moments de joie et d’allégresse avec l’exploit des deux points marqués par Marussia à Monaco avec Jules Bianchi, les trois victoires du souriant Daniel Ricciardo qui aura sauvé à lui seul la saison de Red Bull, sans oublier le retour au premier plan de Williams et Felipe Massa que d’aucuns présentent déjà comme des candidats au titre en 2015.

Cette année se clôt donc sur beaucoup d’espoirs. L’espoir d’avoir des nouvelles rassurantes de Michael Schumacher et Jules Bianchi très rapidement, et l’espoir de voir une saison 2015 encore plus spectaculaire que la précédente.

Axel B.





François Guiter, l’homme de l’ombre de la Formule 1 à la française

23 11 2014

La semaine dernière, François Guiter, peu connu du grand public, nous a quitté à l’âge de 86 ans. Il avait été l’instigateur de la participation du pétrolier Elf au sport automobile et à l’origine de la présence d’un pléthore de pilotes français en Formule 1, notamment dans les années 70 et 80.

 

(c) DR

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François Guiter était ce qu’on peut appeler un homme de l’ombre. Ancien militaire, nageur de combat et plongeur, la personnalité atypique de ce passionné de communication l’amènera tour à tour dans le milieu du cinéma et de la publicité d’où il côtoiera notamment le Commandant Cousteau ou Haroun Tazieff, jusqu’à être propulsé en 1967 à la tête du département compétition du pétrolier français Elf.

Quoi de plus évident pour cet homme d’action que de faire entrer Elf en sport automobile afin de promouvoir au mieux la marque ? Mais la collaboration entre l’entreprise française et les disciplines automobiles ne se bornera pas seulement à un simple partenariat. Plus qu’un sponsoring, Guiter propose carrément une association avec l’écurie Matra alignée par Ken Tyrrell pour connaître son premier succès en 1969 avec le titre mondial des pilotes acquis par Jackie Stewart.

Cette victoire en appellera d’autres, et Guiter arrivera à convaincre le constructeur Renault de se lancer en sport automobile, d’abord en participant au 24h du Mans puis ensuite en s’inscrivant au championnat du monde de Formule 1 avec le révolutionnaire moteur turbo.

Le Français mettra également en place, à partir de 1971, le fameux Volant Elf, structure qui permettra de révéler de futurs grands noms de la Formule 1 française comme Patrick Tambay, premier lauréat du concours, ou encore Didier Pironi et Alain Prost. Cette filière permettra à de nombreux pilotes de se faire un nom et de participer aux plus grands championnats automobiles mondiaux avec comme apothéose la fameuse équipe de France des pilotes de Grand Prix en 1979 composée d’Arnoux, Depailler, Jabouille, Laffite, Pironi, Jarier et Tambay, rejoints l’année suivante par le tout jeune Alain Prost.

Même si sa présence se faisait plus discrète jusqu’à sa retraite à la fin des années 90, son implication restait intacte avec notamment le lancement de plusieurs idées qui ont permis à la Formule 1 de devenir le sport que l’on connait aujourd’hui, avec par exemple l’introduction des caméras embarquées au sein des monoplaces.

Homme de passion, François Guiter était aussi un homme de cœur qui avait saisi tout le paradoxe de la course automobile à travers cette phrase qui résonne toujours aussi violemment aux oreilles des passionnés, tant l’actualité récente nous l’a encore prouvé : « En sport auto, il y avait un truc qui ne me plaisait pas. A l’époque où Elf a débuté en compétition, il était dangereux d’être pilote. Beaucoup ont disparu dans des accidents. J’avais donc l’impression d’envoyer tous ces gars au casse pipe. Par rapport à mes activités passées, c’était incohérent. »

Axel B.





La fin de l’innocence d’une génération

29 10 2014

L’accident de Jules Bianchi est venu marquer durablement la Formule 1 et ses acteurs. Si jusqu’à là, les pilotes de cette génération n’avaient jamais été confrontés à un tel drame, la réalité leur a brutalement sauté aux yeux.

Licence Creative Commons / Ben Sutherland

Licence Creative Commons / Ben Sutherland

Le 30 avril et le 1er mai 1994, la Formule 1 vivait deux des jours les plus sombres de son histoire. Avec les décès brutaux de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, toute une génération de pilotes a été directement confrontée à la dangerosité de son sport. De cette époque, plus aucun homme n’est encore en activité sur les grilles de départ cette saison. Michael Schumacher ayant été le dernier de cette génération marquée au fer rouge à participer à un Grand Prix, c’était en 2012.

Vingt ans après, une certaine innocence et légèreté flottaient dans les paddocks. Les instances dirigeantes et de nombreux pilotes s’étaient battus pour rendre cette discipline la plus sûre possible, à tel point que même des accidents graves et spectaculaires comme ceux de Robert Kubica au Canada en 2007 ou de Felipe Massa en Hongrie en 2009, faisaient office de miracles évidents aux yeux des participants et des spectateurs.

Les pilotes cependant n’ont jamais oublié l’aspect dangereux de la course automobile, mais ils avaient peut être un peu tendance à le mettre de côté pensant, à tort ou raison, que la fatalité ne pourrait pas les toucher. Une génération innocente et presque naïve…

Mais finalement, des dizaines de pilotes ont eu une carrière pléthorique avec un nombre de Grands Prix important, sans connaitre de drames. Des compétiteurs comme Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher, Nick Heidfeld, Juan Pablo Montoya ou encore Mark Webber ont fait toute leur carrière avec le spectre de la dangerosité sur leur tête mais sans, avec bonheur, le toucher violemment du doigt.

Désormais, la vingtaine de pilote de cette saison 2014 sera profondément marquée par cette terrible journée du 05 octobre, qui aura vu un de leur collègue lutter pour la vie au prix de leur passion commune, comme l’a été la génération de 1994.

D’ailleurs, tout au long de sa carrière en Formule 1, Michael Schumacher, par exemple, a toujours couru en ayant à l’esprit de ce dur moment du 1er mai 1994, comme l’ont prouvé ses larmes en Italie lors d’une conférence de presse après sa 41ème victoire qui faisait de lui l’égal d’Ayrton Senna dans le palmarès de la Formule 1.

Une génération à jamais marquée mais qui devra être le moteur d’une réaction sécuritaire évidemment nécessaire pour faire en sorte que chaque accident de ce type serve au moins à quelque chose. D’abord à faire réagir l’inconscient collectif sur la prise de conscience perpétuelle de la dangerosité du sport automobile et ensuite à amener une réflexion sur les normes de sécurité qui doivent toujours être remise en question pour qu’à l’avenir, l’accident de Jules Bianchi, dont on ne pensait naïvement qu’il ne pouvait pas arriver, ne se reproduise plus. Et ce, quelque en soit l’issue pour le jeune pilote français.

Axel B.





Luca di Montezemolo a fait ses adieux à Ferrari

15 10 2014

Ce lundi, Luca di Montezemolo a dit adieu à Ferrari. Celui qui était considéré comme le fils spirituel d’Enzo Ferrari aura fait beaucoup pour la marque au cheval cabré, sportivement et économiquement parlant.

Licence Creative Commons / Dgtmedia - Simone

Licence Creative Commons / Dgtmedia – Simone

Luca Cordero di Montezemolo est un homme complexe. Il a été à la tête de nombreuses organisations et entreprises, à tel point qu’on le surnomme en Italie « Il Pluripresidente ». Sa carrière ne se borne donc pas à la seule présidence de Ferrari, même si c’est avec cette fonction qu’il a occupé la majeure partie de son exposition médiatique.

En même temps que sa passion pour l’automobile et la Formule 1, l’élégant italien originaire d’une riche famille de châtelain piémontais, a également baigné dans le football avec les clubs de la Juventus de Turin et de Bologne, mais aussi dans les sports nautiques en ayant permis à l’Italie de remporter sa première régate à la Coupe de l’America dans les années 80.

Arrivé par la petite porte au sein de la Scuderia Ferrari, la Formule 1 aura permis à cet homme d’affaires intelligent et opportuniste de se faire une place au sommet de la firme italienne. En devenant Président de la marque en 1991, soit trois ans après la mort de son mentor, Enzo Ferrari, Montezemolo prend les pleins pouvoirs d’un point de vue économique et sportif.

L’aspect commercial est bien entendu crucial dans cette ascension. A cette époque, les ventes de voitures de la marque italienne sont en chute libre. A titre d’exemple, aucune Ferrari ne s’est vendue en France entre 1989 et 1991. Un véritable désastre dans un contexte socio-économique difficile.
En misant sur la rareté et le luxe, Montezemolo parvient à faire remonter les ventes de manière exceptionnelle en quelques années, jusqu’à atteindre un pic très récent en 2012, qui reste à ce jour la meilleure année en terme de vente.

Mais malgré tout, l’image de Ferrari est indissociable de la Formule 1. Écurie historique de la discipline, la Scuderia se doit d’être à l’avant de la course. Dès son arrivée en 1991, Montezemolo prend pourtant les bonnes décisions. Dans les années qui suivent, il fera venir au sein des rouges le Français Jean Todt, qui sera un des grands artisans de la renaissance de la marque au cheval cabré en Formule 1. Ensuite, les arrivées successives de Michael Schumacher, Ross Brawn et Rory Byrne, offriront à Ferrari les plus belles pages de son histoire et les plus grandes lignes à son palmarès. Six titres constructeurs et cinq de pilotes redoreront le blason un peu terni de la Scuderia. Mais comme toujours, chaque ère a une fin. Le départ des hommes forts de l’équipe fragilisera les résultats et la position même de Montezemolo.

Malgré deux autres titres constructeurs acquis en 2007 et 2008, l’équipe n’arrivera plus à aligner les victoires d’antan. L’échec et les cinq années d’insuccès au championnat avec Fernando Alonso marqueront durablement l’équipe et précipitera une restructuration profonde de l’équipe en place.
Fragilisé par ces défaites à répétition, Montezemolo n’a plus l’aura de son passé aux yeux des patrons de Fiat, propriétaire de la marque italienne. En dépit de quelques sorties médiatico-politiques visant à consolider sa présence et sa volonté de rester à la tête de Ferrari, l’Italien se verra dans l’obligation de se retirer après 23 années de présidence.

Luca di Montezemolo a néanmoins soigné sa sortie. Depuis l’annonce de son départ le 10 septembre dernier, il a eu le temps de faire ses adieux, face à la presse, comme face à ses hommes, à Maranello, siège historique de Ferrari. Il a pu à cette occasion confier une dernière fois son attachement à la marque : « Ferrari est la plus belle entreprise du monde. Ça a été un grand privilège et un honneur d’en être le président. Je me suis dévoué toutes ces années avec enthousiasme. » La Formule perd là un homme très influent et connaissant tous les rouages de la discipline. Reste à savoir maintenant si Ferrari perdra aussi beaucoup, tant sur le plan économique que sportif.

 

Axel B.





Bats toi Jules !

12 10 2014

L’accident de Jules Bianchi a plongé la Formule 1 et le sport automobile dans l’horreur. Oui, ce sport est dangereux. Et non, la sécurité totale n’est jamais acquise. Mais avant de tirer des leçons de cet effroyable accident, il faut surtout prier pour que le pilote français s’en sorte du mieux possible.

Licence Creative Commons / Habeed Hameed

Licence Creative Commons / Habeed Hameed

La bataille que mène actuellement Jules Bianchi est la plus dure de sa vie. Le Français a derrière lui un soutien énorme de tout le paddock, du public et même au-delà. Un accident aussi terrifiant n’était plus arrivé en Formule 1 depuis des années. On peut bien sûr penser à ceux de Robert Kubica en 2007 au Canada ou plus récemment à celui de Felipe Massa en Hongrie en 2009.
Tout cela nous rappelle bien que la Formule 1 reste un sport de tous les dangers et que, malgré les énormes progrès réalisés en termes de sécurité durant ces vingt dernières années, il n’y a pas de place pour la négligence. C’est un sentiment un peu bizarre qui nous envahit en repensant aux circonstances de l’accident de Jules Bianchi.
Ces fameuses grues mobiles ou tout autres camions de chantier ont déjà été pointés du doigt de nombreuses fois pour leurs interventions plus ou moins rapides alors que les monoplaces continuent de tourner à vive allure sur la piste. Plusieurs fois, on a frôlé le drame de près. Cette fois-ci, on ne pourra plus rester sans rien faire.
Bien sûr, il y a une part de malchance dans cet accident, et on pourrait revenir point par point sur les circonstances exactes de cette terrible sortie de piste. Mais actuellement, on a juste envie que Jules s’en sorte et que cet épisode soit rapidement oublié pour le Français mais pas pour les instances dirigeantes, qui doivent obligatoirement en tirer des leçons. La lutte pour la sécurité sur les circuits ne s’arrête jamais.

Maintenant, il faut rester concentré sur l’évolution de l’état de santé de Jules Bianchi et espérer la meilleure issue pour lui. Le cas miraculeux de Michael Schumacher, dont on a pu suivre l’évolution tout au long de l’année, est le plus bel espoir qui soit. Prions pour que tout ceci ne soit plus qu’un mauvais souvenir…

Axel B.








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