So long Mark !

30 11 2013

Un pilote à l’ancienne, qui n’a pas la langue dans sa poche et qui dit ce qu’il pense. Oui, Mark Webber était (puisqu’il faut maintenant employer le passé) un pilote de Formule 1 que le public appréciait pour toutes ces raisons là. Mais il était aussi diablement rapide. Moins que Sebastian Vettel, mais qui a joué le titre de champion jusqu’à l’ultime round en 2010. Tout ne monde ne l’a pas fait.

 Mark_Webber_(2013_Japanese_Grand_Prix)

Hommage appuyé donc à un grand pilote qui s’envole vers d’autres horizons qu’une Formule 1 qu’il ne reconnaissait plus. Lui l’attaquant généreux ne pouvait se contenter des courses d’attentes que nous offre la discipline ces derniers mois. Las de devoir ralentir un tour sur trois pour préserver ses pneus, Mark s’est tourné de manière paradoxale vers le championnat d’endurance. Il participera donc avec Porsche aux 24h du Mans en 2014 qu’il avait déjà fréquenté de manière spectaculaire à la fin des années 90.

Il met également un pas en dehors de la politique et de la polémique très présentent en Formule 1 et qui ne sied guère aux pilotes forts en gueule comme l’Australien. Il laisse de côté aussi l’environnement pas toujours favorable de Red Bull, surtout depuis que le jeune Vettel en a fait son jardin. Même si l’Australien est arrivé plus tôt au sein de l’équipe, en 2007, les succès à répétition de l’Allemand ont poussé gentiment l’ « Aussie Grit » vers le rôle de second pilote. En se retirant de la Formule 1, il s’éloigne enfin de Sebastian Vettel, son meilleur ennemi, son plus grand rival mais aussi son graal inaccessible qui l’aura sûrement privé de sa plus belle chance de titre en 2010. Que ce serait-il passé ensuite si Mark Webber avait remporté le titre à la place de Vettel cette année là ? On ne peut pas refaire l’histoire, mais l’Australien aurait pu être le premier champion Red Bull. Son statut aurait été bien différent. Sa rivalité avec Vettel aurait été décuplée. Leur animosité remonte pourtant à longtemps. Au Grand Prix du Japon 2007 plus précisément. Là ou le jeune et fougueux Vettel, alors sur Toro Rosso, a percuté son ainée sur Red Bull, alors deuxième et prétendant à la victoire sous le déluge du Mont Fuji. Leur deuxième accrochage, deux ans plus tard, en Turquie, enfoncera un peu plus la véritable haine que se portent les deux hommes. Elle sera confirmée cette année en Malaisie avec la fameuse péripétie du « Multi 21 » qui annihilera la saison et le moral de Webber. Ce dernier a eu beau déclarer après son ultime course au Brésil qu’il avait toujours respecté professionnellement son équipier quadruple champion du monde, mais il est difficile de ne pas penser l’inverse…

Comment en vouloir à Webber finalement de quitter la Formule 1 ? Il a eu pendant quatre ans la meilleure voiture du plateau, et il n’a jamais réussi à remporter le titre. Son malheur finalement aura été de tomber sur le pilote le plus doué de sa génération. Un malheur partagé par tant d’autres pilotes dans l’histoire de la Formule 1, qui auront croisé Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna ou encore Michael Schumacher.

Malgré tout, Mark Webber a de quoi être fier de sa carrière dans la discipline reine du sport automobile. Il a réalisé des exploits que d’autres pilotes peuvent lui envier. Il aura marqué des points pour son premier Grand Prix en Australie, chez lui, en 2002, au volant d’une Minardi, l’écurie parfaite durant des années pour débuter en Formule 1. Il aura gagné deux fois à Monaco et à Silvertone mais aussi remporté des courses sur d’autres circuits mythiques comme Interlagos, Barcelone ou le Nürbürgring, cadre de sa première victoire en 2009. Il aura piloté des monoplaces championnes du monde de 2010 à 2013 et il aura aussi bataillé en piste avec certains des pilotes les plus performants de leur époque comme Michael Schumacher, Fernando Alonso ou Sebastian Vettel.

Le grand Mark, comme il a été affectueusement surnommé durant sa carrière, a donc pu fièrement ôter son casque dans ce dernier tour du Grand Prix du Brésil pour regarder dans les yeux le monde de la Formule 1, sans rougir, et avec le sentiment du devoir accompli. Il manquera sûrement beaucoup à la discipline.

Axel B.





L’ultime espoir de Mark Webber

26 02 2012

Il y a des sportifs qui, à 35 ans, auraient déjà pris une retraite dorée, loin de la compétition et du stress qu’impose le haut niveau. Après une année 2011 plutôt décevante, Mark Webber, lui, a décidé de continuer l’aventure, plus motivé que jamais…ou pas ?

Licence Creative Commons / Gil Abrantes

En effet, l’année 2011 n’a sûrement pas été à la hauteur des attentes de Mark Webber. Après une campagne 2010 faste en victoires et en espoir de titre, l’Australien a vécu un sorte de descente aux enfers, toute proportions gardées, en voyant son jeunes équipier, déjà auréolé du titre mondial, le dominer outrageusement au volant d’une monoplace dont il n’arrivait vraisemblablement pas à en tirer tout la quintessence.

D’aucun prédisaient que cette année en enfer allait décider le grand Mark à prendre un peu de recul avec la compétition pour, pourquoi pas, laisser la place aux jeunes qui lorgnaient avec avidité sur son baquet Red Bull encore chaud.

Mais voilà que le scénario le plus improbable devenait finalement réalité. Mark voyait la confiance de son employeur se renouveler encore une fois, ce qui précipitait à la fois les espoirs et la carrière de Sebastien Buemi et Jaime Alguersuari aux oubliettes. Le Suisse trouvera refuge chez Red Bull mais à un poste régressant de pilote essayeur alors que nous n’avons à ce jour plus de nouvelles rassurante concernant l’avenir en compétition automobile de l’Espagnol.

A lui tout seul, Mark Webber a réussi à déjouer tous les plans des pronostiqueurs et à donner un nouvel élan à l’écurie Toro Rosso.

Une première étape franchie pour ce pilote besogneux et talentueux, qui fait honneur à la réputation d’attaquant des personnalités issues de son pays natal.

Il ne faut pas oublier que Webber est arrivé assez tardivement en Formule 1, bien aidé par son compatriote Paul Stoddart, alors parton de l’écurie Minardi en 2002. A une époque ou le jeunisme ambiant était représenté par une génération de jeunes pilotes sortis à peine de leur puberté (Raikkonen, Massa etc…), les 25 ans de Mark faisait de liu un vieux de la vieille.

Mais malgré toutes les critiques faites à son égard, il a réussi à se faire remarquer en marquant des points dès sa première course et à rejoindre une écurie que l’on croyait en devenir, à savoir Jaguar Racing, ex-Stewart et future…Red Bull.

Sans coup d’éclat en course, au volant d’une monoplace peu encline à faire de lui un vainqueur de Grand Prix, il tentera une première fois de sortir de l’oubli du milieu de grille en signant un contrat avec Williams.

Mais comme avec Jaguar, les monoplaces de Grove sont sur le déclin et ne lui permettront que trop rarement de se faire remarquer. Pourtant, toujours considéré comme un pilote solide et hargneux, et bien soutenu par son manager Flavio Briatore, il retournera au sein de son ancienne structure devenu maintenant Red Bull à partir de la saison 2007.

Il aura vécu avec l’équipe autrichienne toutes les étapes de son ascension. C’est peut être pour cela que Dietrich Mateschitz lui porte une affection particulière, et lui fait toujours confiance aujourd’hui.

Ce dernier a d’ailleurs récemment déclaré que ses deux pilotes, Vettel et Webber, seraient traité dans une stricte égalité, afin que chacun aient une chance de se battre pour le titre de champion.

Mais même si Sebastian Vettel a pris un ascendant psychologique la saison dernière, il doit toujours se méfier de cet « Aussie Grit* » de Webber, qui pourrait bien lui damner le pion à la première occasion cette année.

*teigneux australien

Axel B.





Du plomb dans les ailes

3 05 2011

La filière de jeunes pilotes de l’équipe Red Bull serait-elle en train de prendre du plomb…dans les ailes. La fameuse firme autrichienne avait pourtant fait de cet objectif de formation des jeunes un des ses principaux atouts. Cependant, personne ne semble apte à prendre la suite du talentueux Sebastian Vettel…

 

Depuis le début de son engagement en Formule 1, l’entreprise Red Bull, propriété de Dietrich Mateschitz, a toujours favorisé l’accession de pilotes plus ou moins talentueux au but ultime de leur carrière. On se souvient notamment du soutien au pilote brésilien Enrique Bernoldi, qui a largement bénéficié de l’apport financier de Red Bull, en partie chez Arrows, pour posséder un volant dans la catégorie reine.

Si beaucoup jugeaient ce soutien financier inutile envers un pilote d’une qualité et d’un talent discutable, Mateschitz voyait surtout une opportunité économique de conquérir un marché, en l’occurrence sud-américain, encore non exploité.

C’est avec le rachat de l’écurie Jaguar Racing en 2005, puis de Minardi en 2006, que le magnat autrichien a compri que son apport financier devait servir à faire grimper de jeunes pilotes talentueux dans la hiérarchie mondiale.

En rebaptisant respectivement ses écuries Red Bull et Toro Rosso, Mateschitz s’offrait la meilleure publicité possible avec une exposition médiatique décuplée par deux.

Il pouvait dès lors se concentrer sur la recherche du futur champion estampillé par sa fameuse marque de boisson énergétique.

Si Red Bull Racing sera l’écurie phare, avec, à ses débuts des pilotes d’expérience (David Coulthard, Mark Webber) pour essayer de développer avec cohérence les monoplaces et le savoir faire de l’équipe technique, Toro Rosso sera le centre de formation pour les jeunes pilotes.

L’américain Scott Speed et l’italien Vitantonio Liuzzi seront les deux premiers à bénéficier de cette filière. Avec le prometteur pilote essayeur suisse Neel Jani, l’équipe managé alors par Gerhard Berger, pensait avoir un trio de qualité.

Force est de constater cependant qu’aucun des trois pilotes ne se trouvent en ce moment au sommet de la Formule 1. Pire que ca, Speed sera proprement mis à la porte pour son comportement désinvolte, Liuzzi sera écarté pour n’avoir pas réussi à séduire ses patrons (scénario qui se répétera pour l’infortuné pilote italien avec Force India en 2010) et plus personne n’entend parler de Jani dans les paddocks de Formule 1.

La seule bonne intuition de Mateschitz et de son bras droit Helmut Marko sera de récupérer Sebastian Vettel, prêté à BMW en qualité de pilote essayeur, pour en faire le pilote talentueux, devenu champion du monde en 2010.

L’allemand, avant de gagner le titre au volant d’une Red Bull, remportera la seule et unique victoire à ce jour de Toro Rosso, où il se paiera même le luxe de laminer son équipier Sébastien Bourdais, pourtant engagé, non pas comme espoir, mais dans le but d’apporter un peu d’expérience technique à une équipe qui en manquait cruellement.

Sebatien Vettel reste à ce jour le meilleur et le seul exemple d’une passerelle réussi entre Toro Rosso et sa grande sœur Red Bull.

Aujourd’hui, le suisse Sebastien Buemi et l’espagnol Jaime Alguersuari se bagarre dans l’écurie basée à Faenza et bâtie, rappelons le, sur les fondations de Minardi, afin d’accéder, eux aussi, au sein graal que représente actuellement Red Bull et sa monoplace magiquement conçue par le génial Adrian Newey.

Cependant, même si Toro Rosso est actuellement moins performante que sous l’ère Vettel, aucun des deux jeunes pilotes n’arrivent à impressionner leur patron. A tel point que l’australien Daniel Riccardio et le français Jean-Eric Vergne, pilote essayeur respectifs de Toro Rosso et Red Bull commencent à pointer le bout de leurs ailes…

Axel B.





La passion de Tom Walkinshaw

13 12 2010

Le monde du sport automobile britannique est en deuil. Dimanche, il a perdu un de ses plus fervents artisans. Tom Walkinshaw, pilote et patron d’écurie est décédé à l’âge de 64 ans des suites d’un cancer.

Avant tout pilote, l’écossais Tom Walkinshaw a remporté plusieurs courses de prestige en formules de promotions et en endurance ainsi que quelques championnats dans ces mêmes séries.

Mais c’est surtout en tant que dirigeant d’écurie de course, d’abord en tourisme (il a remporté deux fois les 24h du Mans en dirigeant l’écurie Jaguar en 1988 et 1990) puis ensuite en Formule 1, qu’il se fait une réputation.

L’homme est passionné mais également controversé. La médiatisation s’abat sur lui lorsqu’il devient le bras droit de Flavio Briatore au sein de l’écurie Benetton à l’orée des années 90. Il participe activement au sacre de son écurie en 1994 et 1995 en ayant embauché le génialissime Ross Brawn à la direction technique et en ayant grandement participé à la venue du talentueux Michael Schumacher au sein de l’écurie anglo-italienne.

Les victoires de Benetton aux championnats (pilotes en 1994 et pilotes et constructeurs en 1995) sont néanmoins entachées par diverses malversations et contournements de réglementation qui seront imputés à Walkinshaw.

Afin d’atténuer les controverses médiatiques, Flavio Briatore choisit de placer son collaborateur à la tête de la seconde écurie dans laquelle il détient la majorité des parts, c’est-à-dire Ligier.

Walkinshaw devient donc l’homme fort de l’écurie française en 1995 et 1996 mais, las des résultats peu probants et de la difficulté qu’il rencontre à prendre le contrôle total de l’écurie, il décide de changer une fois de plus de cap et de racheter la moribonde écurie Arrows à son créateur, Jackie Oliver et de la baptiser ainsi TWR-Arrows, du nom de sa société de course, Tom Walkinshaw Racing.

Pendant six années, il se battra durement et financièrement pour maintenir l’écurie à flots en réalisant de temps en temps quelques coups d’éclats. L’engagement du champion du monde en titre Damon Hill en 1997, qui conduira sa monoplace à la deuxième place du grand prix de Hongrie, non sans avoir mené la majorité de la course, en fait partit. Ou encore la signature d’un commanditaire important comme la firme Orange à partir de l’année 2000 pour asseoir un budget de plus en plus vacillant.

L’écurie n’arrivera pas au terme de la saison 2002, Enrique Bernoldi et Heinz Harald Frentzen resterons donc les deux derniers pilotes à avoir conduit une monoplace Arrows en course.

Walkinshaw quant à lui se mettra définitivement en retrait du monde la Formule 1 et continuera de vivre sa passion pour l’automobile à travers sa nouvelle firme Walkinshaw Performance qui participera au championnat V8 Supercars australien.

 

Tom Walkinshaw avait également mis à profit sa passion du sport en s’impliquant activement dans plusieurs clubs de rugby, discipline dont il été féru. Sa faillite en Formule 1 au début des années 2000 était annonciatrice des difficultés rencontrées par les artisans de l’époque comme Jordan, Ligier ou Tyrell.





Les bonnes mutations

7 06 2010

Qui se souvient que l’écurie Red Bull était, il y a un peu plus de dix ans, connue sous le nom de Stewart GP ? Qui se souvient de tous les patrons, plus au moins honnêtes, qui ont transité à la tête des diverses mutations de l’écurie Jordan avant de devenir la stable Force India ?

Si l’écurie autrichienne et l’écurie indienne ne se battent pas au même niveau cette année, elles ont au moins une histoire commune, celle d’être des rescapés de la faillite.

 

L’histoire était belle pour Stewart GP. Après avoir été menée de main de maître dans diverses formules de promotions par Paul Stewart, fils du célèbre triple champion du monde écossais, Jackie Stewart, l’écurie décida de franchir le grand pas en s’associant avec Ford pour une arrivée en Formule 1. Fort d’un grand capital sympathie et de la personnalité médiatique de Jackie, Stewart GP a réussi en trois ans à remporter une victoire et à se battre pour le podium à la régulière. Rachetée entièrement début 2000 par Ford, qui la nommera Jaguar Racing, l’écurie sombre dans les profondeurs du classement et se voit déstabilisée par une politique dirigeante très floue qui voit passer bon nombre de personnels plus ou moins talentueux et investi comme Bobby Rahal, Nikki Lauda ou David Pitchford.

C’est alors que le magnat de la boisson énergétique, Dietrich Mateschitz, patron de la firme Red Bull et principal sponsor de Sauber, décide d’accroitre plus encore sa présence en Formule 1 en rachetant l’écurie moribonde dont Ford ne veut plus entendre parler. Après quelques bonnes performances aux mains de David Coulthard, c’est avec le recrutement de Sebastien Vettel et le retour de Mark Webber (ancien pilote Jaguar) que les victoires semblent devenir jusqu’à aujourd’hui le pain quotidien de l’écurie.

Même si l’histoire est semblable, la réussite est pour le moment moins évidente pour Force India. Après le retrait d’Eddie Jordan fin 2005, la revente de son écurie a été un passage douloureux pour ce passionné de sport automobile. L’homme qui a lancé Michael Schumacher dans le grand bain n’avait qu’une idée en tête : sauvegarder le plus d’emplois possible lors de la revente. Objectif ambitieux et au combien remarquable dans ce milieu, mais qui ne lui a pas permis de choisir le repreneur le plus compétitif.

De ce fait, l’écurie est passée entre les mains d’un consortium russe appelé Midland, qui n’a même pas tenu une année entière puisque le constructeur Spyker, amené par le néerlandais Michiel Mol, reprend les rennes après le grand-prix d’Italie jusqu’à la fin de la saison 2007.

Tous ces dirigeants avaient un point en commun ; ils n’avaient pas réussi à évaluer l’investissement humain et financier nécessaire pour mener à bien un tel projet.

Vijay Mallya, lui aussi, semblait faire parti de cette caste des millionnaires voulant s’offrir une écurie de course pour assouvir leur passion en direct. A la différence près qu’il a eu l’intelligence de s’entourer des bonnes personnes pour faire évoluer son équipe et la rendre crédible. Une mission quasi réussi depuis l’année dernière et l’exploit de Giancarlo Fisichella en Belgique (auteur de la pole position et de la deuxième place en course) et qui semble se confirmer cette saison puisque l’équipe se retrouve régulièrement dans les points. La décision de Mallya de se séparer de Mike Gascoyne fin 2009 afin de prendre lui-même le contrôle total de l’équipe en piste n’a semble-t-il pas ébranlé la marche victorieuse de Force India.

 

Si l’on met en évidence les succès éphémères l’année dernière de Brawn GP construite sur les cendres de l’écurie Honda, le symbole de cette décennie en Formule 1 est à trouver au sein des écuries survivantes telles que Red Bull ou Force India qui ont parfaitement su surmonter leurs difficultés pour atteindre les sommets. Car si les dirigeants, les sponsors, et les noms changent, les hommes de l’ombre, mécaniciens à l’usine ou sur les grands prix, restent les mêmes.

 

Axel. B








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