Fernando Alonso sous pression

30 09 2015

Après quelques mois passés dans les bas fonds des grilles de départ, et quelques années sans victoire, Fernando Alonso laisse entrevoir des signes de lassitude. Aura-t-il l’élan suffisant pour se relancer vers la conquête d’un troisième titre mondial tant convoité ?

(c) McLaren

(c) McLaren

Il le répète comme un mantra à qui veut bien l’entendre depuis le début de l’année : McLaren représente l’opportunité la plus crédible à moyen terme de battre Mercedes et de dominer la Formule 1. Fernando Alonso semble convaincu par son discours, le public un peu moins.

Il est vrai qu’il est plutôt difficile de le croire aux vues des résultats erratiques de McLaren et Honda cette saison. L’unité de puissance japonaise ne semble avoir fait aucun progrès depuis le mois de mars et les deux pilotes sortent rouges de honte de leur monoplace après chaque course, après s’être fait doubler par les trois quart du plateau en ligne droite.

Jusqu’à présent, Fernando Alonso, en double champion du monde et en pilote d’expérience qu’il est, a serré les dents et a tenu un discours « corporate » à la limite de l’insupportable, surtout lorsqu’il arrivait à s’enthousiasmer pour 16ème place sur la grille, juste devant son équipier Jenson Button.

Le pilote colérique et impétueux entrevue chez Ferrari avait, semble-t-il, disparu de la circulation. Jusqu’à ce Grand Prix du Japon, sur l’exigeant circuit de Suzuka, ou les nerfs d’Alonso ont lâchés.

En comparant le moteur Honda à une unité de puissance de GP2, l’Espagnol a semé le trouble dans le paddock, s’attirant les foudres, notamment, de Ron Dennis, patron historique de McLaren, qui cru revivre l’espace d’un instant ses pires cauchemars de 2007.

Intervention verbale stratégique pour secouer les pontes de Honda sur leurs terres ou simple poussée d’adrénaline, les propos d’Alonso, largement repris avec appétit par les médias, ont en tout cas suscités de nombreux commentaires et ont dévoilé à la face du petit monde de la Formule 1 les limites de l’acceptable pour le pilote Espagnol.

Double champion du monde considéré par ses pairs comme étant un des meilleurs, sinon le meilleur, pilote de sa génération, Alonso court après le temps. Après plus de deux années sans victoire et quasiment dix ans après son deuxième titre mondial, l’Espagnol n’a guère le temps d’attendre. L’échec de son passage chez Ferrari n’était pas prévu dans son plan de carrière et avec un horizon bouché fin 2014, il a fallu qu’il prenne une décision radicale pour tenter de retrouver l’ivresse de la victoire.

L’association entre McLaren et Honda l’a fait rêver. Il avait conscience de la hauteur du défi qui l’attendait en rejoignant ce projet, mais il ne s’attendait sûrement pas à aussi peu de progrès durant la saison.

Il est devenu très clair, depuis l’introduction des V6 hybrides, que les unités de puissance allaient être le point crucial de la technologie des monoplaces des prochaines années. L’aérodynamique et le savoir faire des équipes n’allaient pas peser lourd face à l’importance du moteur. Red Bull, avec sa voiture finement dessinée par Adrian Newey, en sait quelque chose. Pareil chez McLaren, avec un chassis pourtant bien né mais motorisé par une unité de puissance famélique.

Le drame d’Alonso se trouve là et il le sait bien. Son avenir n’est plus dans ses mains désormais. Il va falloir qu’il se repose sur la confiance qu’il a porté au projet McLaren-Honda pour pouvoir espérer se battre à court terme pour la victoire et le titre mondial. La patience n’est certes pas la première qualité du double champion du monde et il se pourrait bien qu’il aille abreuver sa soif de victoire vers d’autres disciplines. Mais d’ici là, il va devoir résister à la pression de l’ennuie et avancer d’un même pas avec son équipe pour espérer triompher un jour et ne pas avoir un gout d’inachevé en bouche.

Axel B.





Ferrari, repartir de zéro et gagner

4 09 2015

Après une saison 2014 catastrophique, Ferrari relève la tête et redevient un candidat régulier au podium et à la victoire derrière les intouchables Mercedes. Pourtant, la Scuderia a connu une profonde mutation qui semble s’avérer rapidement salvatrice.

(c) Ferrari

(c) Ferrari

Ferrari est habituée aux situations de crise. L’aura et le mythe qui entourent l’écurie italienne font que la moindre saison passée loin des podiums et des victoires peut vite devenir un calvaire.

Depuis le dernier titre Pilotes remporté en 2007 par Kimi Raikkonen, l’équipe est toujours à la recherche d’un leader capable de l’amener au sommet. Elle a cru pendant cinq saisons que cet homme serait Fernando Alonso, mais de mauvais choix stratégiques et le caractère un peu trop dominateur de l’Espagnol en ont décidé autrement.

Aujourd’hui, avec Sebastian Vettel à la barre, l’écurie au cheval cabré recherche un renouveau qu’elle semble avoir trouvé. Les mutations ont été profondes, tant du côté technique que du côté managérial. L’arrivée de Maurizio Arrivabene a, bien entendu, été la clé du nouveau départ entamé par l’équipe. L’italien a mis son charisme et sa connaissance de la Formule 1 au service des hommes qui l’entourent pour créer une ambiance conviviale et familiale qui faisait tant défaut ces dernières années.

D’ailleurs, la récente prolongation du contrat de Kimi Raikkonen pour la saison prochaine est un marqueur fort de la volonté d’Arrivabene de créer une véritable équipe avec une âme, pour pouvoir aller le plus loin possible. Avoir dans la maison le dernier champion du monde en date de l’équipe est un symbole intéressant.

De plus, là où Alonso divisait son monde et semblait être le seul véritable leader de caractère, Vettel, à la manière d’un Schumacher de l’époque, a rapidement compris que le symbole Ferrari serait toujours plus important que sa propre personne. Ses petites phrases en italien à la fin des Grands Prix montrent, parmi tant d’autres exemples, sa volonté de s’intégrer à une famille.

Il faut également saluer le travail de James Allison, leader technique de cette nouvelle ère pour Ferrari, qui malgré un déficit criant de puissance du côté du moteur, à réussi à fournir à ses pilotes une voiture bien née, équilibrée et leur permettant d’attaquer sans avoir peur de représailles. La SF15-T n’est certes pas la plus efficace des monoplaces du plateau aérodynamiquement parlant, mais elle est sans conteste neutre dans son comportement et donc facilement exploitable.

Finalement, pour être reparti de zéro sur de nombreux points, Ferrari peut tirer un bilan plus que positif de sa première moitié de saison. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à ce que Vettel et Raikkonen battent à la régulière les Mercedes de Lewis Hamilton et Nico Rosberg, mais en profitant sans vergogne des moindres occasions qui se sont présentées, les nouveau hommes forts de Ferrari ont réussi à redonner confiance à l’équipe entière et ce, plutôt rapidement.

Axel B.





1994-2015 : D’Ayrton Senna à Jules Bianchi, 21 ans de miracles

7 08 2015

Vingt et une années se sont passées entre les deux drames qui ont enlevé la vie à Ayrton Senna et Jules Bianchi. Durant cette période, la Formule 1 a fait des progrès importants en termes de sécurité. Certains pilotes ont néanmoins eu beaucoup de chance de sortir indemnes d’accidents spectaculaires.

(c) Pirelli

(c) Pirelli

La Formule 1 aurait voulu que le week-end noir vécu à Imola en 1994 soit le dernier. Pourtant, le décès de Jules Bianchi le 17 juillet 2015 des suites de son accident au Grand Prix du Japon en octobre 2014, a réveillé toutes les consciences sur la dangerosité inhérente au sport automobile.

Depuis ce triste 1er mai 1994, la discipline a pourtant déjà frôlé la catastrophe à de maintes reprises, mais sans déplorer d’issus fatales. Des miracles, pris pour autant d’avertissements qui ne pouvaient cependant influencer l’inévitable.

Quelques jours après les doubles sortis de piste meurtrière de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna, c’est un autre Autrichien qui a frôlé la mort sur la périlleuse piste de Monaco. Karl Wendlinger perd le contrôle de sa Sauber à la sortie du tunnel et frappe violemment le mur, lui causant un grave traumatisme crânien qui le plongera de longs jours dans le coma. Il s’en sortira miraculeusement sans séquelles et continuera normalement sa carrière en sport automobile. En 2003, Jenson Button sortira au même endroit durant les essais au volant de sa BAR-Honda, mais sans aucun dommage, même s’il devra renoncer à la course pour raison de sécurité.

En 1996, lors du Grand Prix inaugural an Australie sur la toute nouvelle piste de Melbourne, le départ est mouvementé. A tel point que Martin Brundle perd le contrôle de sa Jordan à moteur Peugeot et s’envole sur la Sauber de Johnny Herber. Le vétéran fait plusieurs tonneaux mais sort lui-même de sa monoplace pour prendre le second départ.

Un an plus tard, en 1997, sur le circuit Gilles Villeneuve dans le cadre du Grand Prix du Canada, une embardée effroyable de la Ligier d’Olivier Panis mettra un terme à son magnifique début de saison et enverra le pilote français à l’hôpital avec les deux jambes fracturées. Il en sera de même pour Michael Schumacher, deux ans plus tard, après son tout droit dans la première courbe du circuit de Silverstone qui le privera d’un possible titre mondial en fin de saison et le gratifiera d’un repos forcé de plusieurs Grands Prix pour soigner sa jambe cassée.

En 2008, c’est un Heikki Kovalainen chanceux au volant de sa McLaren qui sortira indemne d’une sortie de piste violente dans les murs de pneus lors du Grand Prix d’Espagne. Le Finlandais, choqué mais sain et sauf, n’aura aucun souvenir de son accident. Il sera, en outre, le spectateur, deux ans plus tard, de l’envol de la Red Bull de Mark Webber sur l’arrière de sa Caterham sur le circuit urbain de Valence. Après un vol plané de plusieurs mètres, l’Australien échoue dans une échappatoire, indemne. Encore un miracle.

Il y a également deux accidents qui auraient pu avoir des conséquences dramatiques. Celui de Luciano Burti tout d’abord, lors du Grand Prix de Belgique 2001. Le pilote brésilien se voit couper la route par la Jaguar d’Eddie Irvine et file tout droit au volant de sa Prost, à une vitesse folle, dans les pneus qui bordent la piste. Son casque, fortement endommagé lors du choc, lui a sauvé la vie. Une commotion cérébrale et 48 heures de coma sont des moindres maux aux vues de la violence du choc.

Cet accident rappelle aussi celui de Felipe Massa lors du Grand Prix de Hongrie 2009. Le pilote brésilien reçoit un élément de suspension dans le casque de la monoplace qui le précède et perd connaissance. Il fonce à toute allure dans le mur et va s’encastrer dans les pneus. Après une opération périlleuse de la boite crânienne et une longue période de repos, Massa a repris le cours normal de sa carrière et pilote aujourd’hui une Williams avec le succès que l’on connaît.

En ce 5 octobre 2014, cette série de miracle a pris fin. Cela serait mal connaître le sport automobile de vouloir que l’accident de Jules Bianchi soit le dernier. Le danger en fait partie et tous les pilotes le savent. Ils essayent simplement de l’oublier et en reprennent conscience au moment où les drames les rattrapent.

Axel B.





Renault : La tentation d’un retour comme constructeur

9 07 2015

Une fois de plus, Renault est dans l’éventualité d’un retour en tant que constructeur à part entière. Après les déconvenues rencontrées depuis 2014 concernant leur partenariat moteur avec Red Bull, revenir avec son propre châssis est-il vraiment une bonne idée ?

(c) Renault

(c) Renault

Tout s’agite autour de Renault ces derniers mois. Le motoriste français est dans l’œil du cyclone, pointé du doigt pour ses pauvres performances par son seul et unique partenaire cette saison : Red Bull et Toro Rosso.

Helmut Marko, véritable icône de la marque de boissons énergisantes n’y va pas par quatre chemins et condamne régulièrement le manque de progrès effectué par la marque au losange pour justifier des piètres performances de ces deux équipes, face à la concurrence des moteurs Ferrari et surtout Mercedes.

Renault, piqué au vif, tente de réagir mais semble mal supporter la pression exercée par la marque autrichienne. Ferrari a prouvé qu’on pouvait réagir entre 2014 et 2015 et que les quelques mois d’expérience avec les unités de puissance hybrides pouvaient permettre de relever la barre. Après un triste exercice l’an dernier, le motoriste italien est devenu un habitué des podiums et s’est même payé le luxe de ravir une victoire à Mercedes en début de saison.

Devant ce constat gênant, Renault cherche des solutions. L’un d’elle serait donc de ressusciter l’équipe Renault, à la fois motoriste et constructeur de châssis. Le savoir-faire est là, c’est une évidence. Durant ses deux périodes de présence en Formule 1, la marque au losange a remporté deux titres de champion du monde des pilotes, autant chez les constructeurs et a collectionné 35 victoires en Grands Prix. Les hommes de Viry-Chatillon savent donc gagner et l’ont prouvé à maintes reprises.

Cependant, chaque engagement de Renault en tant que constructeur correspondait à un défi technique. Dans les années 70, c’était la technologie des moteurs turbo qui avait été choisi pour démontrer les capacités de la marque française. A son retour au début des années 2000, il s’agissait d’un moteur révolutionnaire avec un angle d’ouverture à 111° contre les habituels 90°. Même si ces deux projets ont fini par être abandonnés faute de succès, l’habitude de Renault est de se présenter avec un défi à relever.

Aujourd’hui, le défi concerne clairement la technologie des unités de puissance hybrides, et depuis deux ans, on ne peut pas dire que la marque française est réussi à arriver au niveau de performance qu’elle est endroit d’espérer. A quoi bon donc, créer son propre châssis si la difficulté de faire fonctionner un moteur est toujours présente ? Quelle est la part d’innovation à apporter à cette technologie pour se démarquer de la concurrence et faire en sorte de jouer la victoire ? Pendant combien de temps les dirigeants de Renault vont-ils décider d’investir sur ce qui ressemble à un échec et qui de surcroît donne une mauvaise image de la marque dans le monde ? Voilà autant de questions aux quelles le constructeur français va devoir apporter des réponses avant de se relancer dans la grande aventure.

Axel B.





Webber et Vettel : Une histoire tumultueuse à la sauce Red Bull

1 07 2015

Dans un documentaire pour une chaine de télévision Australienne, Mark Webber est revenu sur sa relation avec Sebastian Vettel au sein de l’équipe Red Bull. Des révélations passionnantes mettant en avant la vraie nature des sportifs de haut niveau qui se battent pour un même but : la victoire.

(c) Gepa

(c) Gepa

Ces derniers jours, Mark Webber s’est confié sur sa fin de carrière en Formule 1 et sur son passage chez Red Bull, écurie au sein de laquelle il a côtoyé le quadruple champion du monde Sebastian Vettel.

Si les deux hommes tentaient, tant bien que mal, de se respecter en piste, leur relation en dehors était bien plus compliquée. Lors d’un documentaire, diffusé récemment sur la chaine de télévision australienne ABC, Mark Webber a parfaitement résumé l’état des relations avec le champion allemand lors de leur cohabitation : « Il [Vettel] a juste dit qu’il avait un énorme respect pour moi en tant que pilote, mais pas tellement en tant que personne, de sorte que cela a vraiment affecté notre relation. »

Voilà donc comment deux coéquipiers, qui chassent le même but, c’est à dire le titre de champion du monde, et qui doivent aussi travailler ensemble pour permettre à leur équipe de remporter le titre constructeur, peuvent être impactés par une relation difficile.

Dans l’histoire de la Formule 1, il existe de nombreux autres cas similaires. On peut penser bien entendu au duel entre Alain Prost et Ayrton Senna ou encore au duo de choc que représentait Nelson Piquet et Nigel Mansell. A une époque où la discipline était au paroxysme de sa dangerosité, ce genre de lutte fratricide pouvait également prendre une tournure dramatique, comme en 1982 avec le clash opposant Didier Pironi et Gilles Villeneuve. Ce dernier s’aventura à dépasser les limites lors d’une séance de qualifications ; il trouva la mort à la sortie d’un virage. La brouille entre les deux hommes, pour une histoire de pacte non respecté, aura été fatale au pilote canadien.

Entre Mark Webber et Sebastian Vettel, les choses auraient également pu très mal tourner en piste, notamment lors du Grand Prix de Turquie en 2010. L’accrochage inévitable entre les deux hommes qui se disputaient la victoire, a marqué le début de leur relation tumultueuse. La manager de l’Australien, Ann Lean, se souvient encore de cet épisode : « Je pense que 99,9 % de la population qui regardait alors la course savait que Sebastian était en faute. Le reste, dont l’équipe, a blâmé Mark, et j’en étais absolument stupéfiée. Les problèmes ont commencé à venir à cause de cette mauvaise gestion de l’équipe, qui laissait passer des choses comme ça à Vettel. »

Le nœud du problème semblait donc venir d’un traitement préférentiel de l’équipe pour Sebastian Vettel, pur produit de la maison Red Bull et qui, selon Webber, avait un caractère plus lisse et plus malléable :«  Ils [Red Bull] étaient très désireux de garder Vettel, car encore une fois, j’étais un vieux chien, j’étais le gars qui était censé être un peu usé. »

Malgré tout, l’Australien était sûrement au sommet de son art en 2010, et ce favoritisme l’agaçait au plus haut point, surtout lorsqu’il arrivait à prouver toute sa valeur en piste comme après sa double victoire lors des Grands Prix d’Espagne et de Monaco cette année là, juste avant cette fameuse course en Turquie : « Je viens de gagner les deux précédents Grands Prix, du début à la fin, et puis un nouvel aileron arrière arrive et passe de l’autre côté du garage. » Un favoritisme également constaté par Ann Neal : « Nous avions l’impression que Sebastian n’était pas heureux avec la manière dont les choses se passaient, ce vieil Australien le battait et ce n’était pas vraiment la façon dont c’était censé se passer. Ils [Red Bull] laissaient ces gars se taper dessus entre eux et une grande partie du temps le but était de se détacher de Mark. Même s’il était en tête du championnat, qu’il gagnait des courses, le but était de mettre Mark hors course et de faire revenir Sebastian dans la bataille. »

Bien entendu, quelques années plus tard, en 2013, l’affaire du Multi 21 lors du Grand Prix de Malaisie, n’est pas venue arranger les choses. Webber se souvient très bien de son sentiment à cette époque : « L’équipe, après le Multi 21, a été très déçue, il n’y a aucun doute à ce sujet. Ils ne pouvaient pas nous traiter comme cela sur la piste, ce ne devait pas se passer comme cela. J’étais furieux contre Seb, un peu. Mais l’ensemble du scénario était juste : « Comment avons-nous pu nous retrouver dans cette position?  » Il y a eu une conférence de presse assez brutale après la course et sur le podium. Nous sommes arrivés au pied du podium et il [Vettel] est venu me dire : « Nous devons parler, j’ai merdé, j’ai vraiment merdé ». Je lui ai répondu que nous allions parler, la semaine d’après. »

Mais les choses ne se sont pas vraiment déroulée comme l’Australien pouvait s’y attendre. Le changement d’attitude de Vettel a réellement surpris et déçu Webber, comme il l’explique lui-même : « Je ne sais pas qui lui a parlé entre la Malaisie et la Chine, mais nous avons eu une discussion en Chine et cela ne s’est pas très bien passé. À l’époque, on pouvait à peine supporter la vue de l’autre. Red Bull devait faire quelque chose, donc je les ai aidés dans leur décision, et je suis parti. »

Depuis, les deux hommes se sont revus et ont réussi à tenir une conversation courtoise et apaisée : « La salle des trophées de Seb est plus remplie que la mienne. Mais, je ne suis pas jaloux de lui et de tout de ce qu’il a accompli et ce qu’il a eu. Le temps est un guérisseur, quelques verres de vin rouge par-ci par-là et, les rancunes s’en iront. Seb et moi nous nous entendons assez bien désormais, nous avons eu une bonne discussion à Monaco, nous avons rattrapé le temps perdu. Il est intéressant de voir comment il voyait les choses de son point de vue et comment je les voyais. Évidemment, nous avons beaucoup de respect l’un pour l’autre. Nous avons tous les deux regardé en arrière et avons dit que nous ferions les choses différemment. »

Une nouvelle histoire qui prouve que, malgré tout le respect que peuvent se porter deux hommes, l’ivresse de la victoire et l’adrénaline que procure une lutte au plus haut sommet, peut amener à changer des comportements et à rendre une relation plus instable que ce qu’elle ne devrait être.

Axel B.





La folle ambiance de Montréal

12 06 2015

Le Grand Prix du Canada est toujours un rendez-vous particulier du calendrier mondial de la Formule 1. Si d’apparence, la course a été un peu moins agitée en piste qu’à l’accoutumée, il ne s’en est pas moins passé quelques péripéties amusantes dans cette folle ambiance québécoise.

(c) Ferrari

(c) Ferrari

Le week-end dernier, la Formule 1 est allée faire la fête du côté du continent américain avec ce rendez-vous incontournable au Canada. La course à Montréal est un véritable succès à chaque édition, même si sa place au calendrier mondial a pourtant été maintes fois menacée,

Si cette année la course a paru un peu moins spectaculaire que lors des saisons précédentes, tous les acteurs de la discipline, pilotes en tête, avaient le sourire aux lèvres durant le week-end. Lewis Hamilton, sur son circuit fétiche, qui avait vu sa première victoire en 2007, n’a cessé de tarir d’éloges sur le côté amusant de la piste et l’enthousiasme sans faille du public québécois.

Même Nico Rosberg, pourtant battu en piste par son rival, affichait un sourire franc sur le podium, ce qui réussissait à lui faire oublier une deuxième place forcement décevante et frustrante lorsque l’on joue le titre mondial. Fernando Alonso, lui aussi, avait décidé de s’amuser un peu au volant de son erratique McLaren-Honda en envoyant valser les consignes d’économie de carburant de son équipe technique pour tenter de défendre face à notamment Sebastian Vettel, qu’il aurait sûrement bien aimé pouvoir contenir plus longtemps dans son dos. Avec comme objectif un abandon quasiment prévisible, l’Espagnol s’est laissé emporter par la bonne humeur ambiante. A croire que la folie canadienne qui régnait aux alentours du circuit Gilles Villeneuve a guéri les pilotes de tous les maux, même les plus malheureux.

Tous… ou peut être pas. Dans le clan Renault, c’était plutôt la soupe à la grimace. Le pourtant habituellement très souriant Daniel Ricciardo ne s’est pas gêné lui non plus pour constater le gros manque de performances de son équipe, tout juste un an après sa première victoire. Aujourd’hui, Red Bull et Renault courent après leur lustre d’antan et semblent bien loin des espoirs de victoires arrachées de haute lutte l’an passé à l’ogre Mercedes.

Perdu pour le podium, les pilotes Lotus ont eux décidé d’animer la course à leur façon en inversant leur rôle. Pastor Maldonado a fait une course solide pour marquer les six premiers points de sa saison, tandis que Romain Grosjean s’est rappelé ses vieux démons en accrochant bêtement et inutilement la Manor de Will Stevens, à qui il prenait un tour en bout de ligne droite.

Et puis la course nous a également offert deux belles remontées : celles de Sebastian Vettel et Felipe Massa. L’Allemand a accroché une inespérée cinquième place, éclipsant la course brouillonne de son équipier Kimi Raikkonen, alors que le Brésilien de Williams offre un beau tir groupé à son équipe avec le résultat de Valtteri Bottas, qui monte sur le podium pour la première fois de la saison.

Finalement, en y regardant bien, il s’est passé pas mal de choses lors de cette édition du Grand Prix du Canada… comme souvent, et pour encore longtemps espérons-le.

Axel B.





Lewis Hamilton et la malédiction monégasque

30 05 2015

Une nouvelle page s’est écrite le week-end dernier dans l’histoire de la malédiction qui lie le Grand Prix de Monaco à Lewis Hamilton. Mise à part la saison 2008, le double champion du monde britannique n’a connu que des déconvenues dans les rues de la Principauté.

(c) Mercedes

(c) Mercedes

L’histoire d’amour entre le Grand Prix de Monaco et Lewis Hamilton est une histoire compliquée. Mise à part sa victoire en 2008, le pilote britannique aura récolté plus de désillusions que de résultats probants en neuf participations.

Tout avait pourtant bien commencé en 2007, pour sa première fois dans les rues de la Principauté au volant d’une Formule 1. Le tout jeune Hamilton, 22 ans, alors équipier de Fernando Alonso au sein de l’équipe McLaren-Mercedes, pouvait légitimement penser à la victoire. Mais le jeu des stratégies d’équipe avait alors gelé les positions et le Britannique reçut alors la consigne de rester bien sagement derrière son leader espagnol. Cette deuxième place au goût amer,cda        qui en aurait contenté plus d’un, n’empêcha pas Hamilton d’afficher sa frustration le dimanche soir.

En 2008, tout s’est passé comme sur des roulettes ! L’année de son titre, Hamilton remporte le prestigieux Grand Prix de Monaco et voit s’ouvrir devant lui la voie royale vers de multiples succès en Principauté, comme jadis son idole Ayrton Senna en son temps. Cette année là, Lewis domine de la tête et des épaules la course qu’il remporte avec un certain panache, dans des conditions climatiques changeantes et après une touchette avec un rail.

C’est en 2009 que les choses commencent à se gâter à Monaco pour Hamilton. Auréolé de son premier titre mondial acquis la saison passée, le Britannique entame son week-end de la pire des manières en touchant le rail lors des qualifications. Cette mésaventure, qui le verra contraint de changer de boite de vitesse et de s’élancer du fond de grille après une pénalité, l’empêchera de bien figurer le dimanche où il terminera à une anonyme 12ème place.

Les trois saisons suivantes, entre 2010 et 2012, en pleine domination de Sebastian Vettel et Red Bull, Hamilton a du mal à bien figurer au volant de sa McLaren. Des erreurs stratégiques ou des fautes de pilotage ne lui permettrons ni de s’élancer de la première ligne de la grille de départ, ni de monter sur le moindre podium, collectionnant les places d’honneur. Pour un pilote de la trempe d’Hamilton, n’avoir aucune pole position et qu’une seule victoire à Monaco est un manquement à son palmarès.

En décidant de changer d’air et de rejoindre Mercedes en 2013, Hamilton pensait pouvoir enfin dompter ce circuit qui lui cause tant de tracas. Mais là encore, il va tomber sur un écueil qu’il n’aurait su imaginer, et il porte le nom de Nico Rosberg. Dès cette nouvelle saison, c’est un mauvais choix stratégique suite à la sortie de la voiture de sécurité qui éjecte le Britannique du podium qui regardera son frère ennemie triompher pour la première fois à Monaco.

En 2014, Rosberg se joue d’Hamilton en qualification lui subtilisant la pole position après une manœuvre controversée de sa part. Alors en pleine amélioration de son temps, dans les derniers instants de la séance, le natif de Lewis voit ses efforts anéantis par un drapeau jaune provoqué par une sortie de piste étrange de Nico. Le lendemain, ce dernier convertit sa pole en victoire et la hache de guerre entre les deux hommes est déterrée jusqu’à la fin de la saison.

Comble de malchance, cette année, alors qu’il avait outrageusement dominé tous le week-end, Hamilton perd la première place et se retrouve rétrogradé à la troisième position au bout de 70 tours d’une course sans erreur, à cause d’une bêtise de son équipe, qui le rappelle aux stands sous régime de voiture de sécurité, alors qu’il n’a pas assez d’écart avec son poursuivant, Rosberg, pour assurer sa première place.

Dépité et dégouté, le Britannique fera bonne figure sur le podium avant de rentrer directement chez lui pour tenter de digérer cette nouvelle défaite. Nul doute qu’à un moment ou à un autre, Hamilton pourra prendre sa revanche contre le sort qui s’acharne contre lui à Monaco. Mais pour se consoler, il pourra penser que même le grand Jim Clark n’a jamais réussi à remporter la course monégasque. Lui, au moins, y sera parvenu une fois…

Axel B.








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