Jacky Ickx : La référence belge

20 08 2015

La Formule 1 et la Belgique ont une histoire liée depuis longtemps. Si jamais aucun pilote belge n’a réussi à décrocher le titre mondial, le Plat Pays a néanmoins fourni quelques acteurs marquants et importants de la discipline comme Willy Mairesse, Thierry Boutsen et le plus prestigieux d’entre tous, Jacky Ickx.

(c) Ferrari

(c) Ferrari

Depuis plusieurs années, la Belgique reste un des joyeux de la Formule 1 grâce à son mythique circuit de Spa-Francorchamps, qui reste un des rendez-vous incontournables de l’année et une des pistes préférées des pilotes. Mais la Belgique a également plusieurs pilotes de renom qui, même s’ils n’ont jamais été champion du monde, ont réussi plusieurs exploits et ont marqué l’histoire de la discipline.

Le plus connu des pilotes belges est sans conteste le Bruxellois Jacky Ickx. Fort d’une carrière de 113 Grands Prix s’étalant sur 13 ans, Ickx était un pilote très complet participant autant à des courses de monoplaces que d’Endurance ou de rallye-raid. Son palmarès est impressionnant : deux fois vice-champion du monde de Formule 1, sextuple vainqueur des 24 Heures du Mans il remporte également le Paris-Dakar dans les années 80 pour ce qui sera une des ses dernières grandes victoires.

En Formule 1, Ickx n’aura jamais remporté le titre suprême tout en ayant pourtant couru pour les plus grandes équipes comme Ferrari, Lotus ou Williams. Mais les circonstances, plus que son talent incontestable, ne lui auront pas permis d’atteindre son but ultime. En 1970, il se bat pour la victoire finale face à Jochen Rindt. Le décès tragique de l’Autrichien lors de la manche italienne en fin de saison ouvrait une voie royale au Belge vers le titre mondial. Mais Ickx ne voulait pas profiter de cet événement malheureux et ne chercha pas vraiment à capitaliser sur le mort de son rival à qui il laissa finalement les honneurs mondiaux. C’est la deuxième fois d’affilé qu’il terminait donc vice-champion.

Malgré une suite de carrière chez Ferrari et quelques victoires de prestiges (Nurburgring, Monza…), Ickx ne parviendra plus à se battre pour le titre en Formule 1. Il mangera son pain noir pendant trois ans, entre 1976 et 1978, au volant des monoplaces Williams, écurie alors en pleine construction, bien loin de celle victorieuse qu’elle deviendra à l’aube des années 80. Après une dernière saison au sein de l’écurie française Ligier pour laquelle il marquera trois poins, Ickx se concentrera sur d’autres disciplines.

Car parallèlement à sa présence en Formule 1, il participera à de nombreuses épreuves d’Endurance et remportera notamment six fois les prestigieuses 24 Heures du Mans, ce qui lui vaudra le surnom de « Monsieur le Mans ». En 1983, il remporta également la plus prestigieuses des épreuves de rallye-raid, le Paris-Dakar, aux côtés de l’acteur français Claude Brasseur.

Toujours proche de la Formule 1, il deviendra directeur de course du Grand Prix de Monaco en 1984. Mais sa décision d’arrêter la course au drapeau rouge pour raison de sécurité sous une pluie battante ruine les espoirs de victoire d’un jeune pilote nommé Ayrton Senna. Accusé d’avoir voulu favoriser la victoire d’Alain Prost, en tête au moment de l’interruption, Ickx sera démis de ses fonctions par la FISA et ne s’impliquera alors plus dans un rôle décisionnaire en Formule 1.

Il reste néanmoins toujours une ambassadeur de prestige et une référence évidente en sport automobile et en Formule 1, discipline pour laquelle il se sera investit corps et âmes, notamment pour des questions de sécurité pour lesquelles son franc parler et ses idées arrêtées auront permis de grandes avancées, aux côtés de Jackie Stewart, notamment.

Axel B.





Belgique 2009 : L’inattendu duel entre Kimi Raikkonen et Giancarlo Fisichella

14 08 2015

Le Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa-Francorchamps nous a toujours offert un spectacle digne des plus grandes courses de la Formule 1. L’édition 2009 n’a pas failli à cette règle avec une pole position et un podium de Giancarlo Fisichella au volant une étonnante Force India, et la résurrection inattendue d’une certain Kimi Raikkonen.

(c) Bridgestone

(c) Bridgestone

La saison 2009 de Formule 1 a été en tout point particulière. Profitant de l’aubaine d’une meilleure interprétation de la réglementation concernant les diffuseurs, quelques équipes dominent par surprise le début de saison. Parmi elles, les Williams, Toyota et Brawn GP.

Cette dernière, construite sur les cendres de l’équipe Honda qui a décidé au dernier moment de stopper son investissement en Formule 1, capitalisera suffisamment bien sur son début de saison tonitruant pour remporter les deux titres, pilotes et constructeurs, avec le Britannique Jenson Button, avant d’être rachetée par la motoriste Mercedes qui en fera son écurie éponyme, avec le succès que l’on connait aujourd’hui.

Mais en 2009, les écuries historiques telles que McLaren ou Ferrari, qui avaient pourtant été les fers de lance du championnat les années précédentes, étaient en difficultés depuis le début de la saison face à une concurrence, il faut bien l’avouer, plus maline qu’elles. Ferrari, plus particulièrement, allait vivre une saison noire avec comme point culminant dans sa détresse le grave accident de Felipe Massa lors du Grand Prix de Hongrie, qui allait le tenir éloigné de sa monoplace pour le restant de l’année.

C’est donc dans une ambiance morose que se présentait la Scuderia pour les Grands Prix suivants, à Valence et en Belgique. Luca Badoer, remplaçant au pied levé du petit brésilien, n’était clairement pas à la hauteur. Kimi Raikkonen, qui allait raccrocher momentanément son casque à la fin de la saison, ne se sentait plus vraiment concerné par la situation.

Mais la piste de Spa-Francorchamps, comme cela avait été le cas auparavant avec Michael Shumacher, était la favorite du Finlandais. Avant cette édition 2009, il y totalisait déjà trois victoires. Ce week-end d’août, comme d’habitude, le taciturne finnois ne semblait pas plus à l’aise que depuis le début de la saison. Une cinquième place aux qualifications venait conforter son état. D’autant plus qu’un étonnant Giancarlo Fisichella sur une non moins étonnante Force India avait créé la surprise en subtilisant au nez et à la barbe des favoris la pole position.

Un premier tour chaotique propulse Raikkonen à la deuxième place derrière Fisichella qui a réussi à conserver son avantage. Plusieurs cadors comme Lewis Hamilton et Jenson Button ne passent pas le premier virage des Combes et la voiture de sécurité entre alors en piste. Lorsqu’elle s’efface, la Ferrari du pilote finlandais profite de son KERS pour dépasser la Force India de l’Italien. Ce dernier, malgré une course d’attaque qui le verra se rapprocher à moins d’une seconde de son rival, n’arrivera plus à reprendre la première place et se contentera de fêter dignement le premier podium de l’histoire de son équipe. Kimi Raikkonen, quant à lui, sauve là sa saison et celle de Ferrari, et peut quitter, momentanément, la Formule 1 par la grande porte au soir du dernier Grand Prix de la saison.

Pour la petite histoire, personne ne le sait encore au soir de la manche belge, mais les deux protagonistes de cette course se retrouveront équipiers le Grand prix suivant, en Italie. En effet, après de piètres performances, Luca Badoer sera remercié par la Scuderia qui décidera d’embaucher Fisichella, sûrement aussi grâce à sa magnifique performance sur la piste de Spa-Francorchamps.

Si le Romain saisit là une opportunité qui ne se refuse pas pour tout Italien, il terminera néanmoins sa carrière en Formule 1 paré de rouge, mais sans marquer le moindre point au volant d’une F60 rétive. Mais Ferrari sait aussi se montrer généreuse puisqu’à ce jour, Fisichella fait toujours partie de la maison italienne et court avec succès en Endurance sous le blason du cheval cabré tandis que que Raikkonen a fait son retour au sein de la Scuderia en 2014.

Axel B.





Adieu Jules…

21 07 2015

Le jeune espoir français, Jules Bianchi, est décédé ce 17 juillet à l’âge de 25 ans. Le monde du sport est en deuil ainsi que sa famille, déjà durement touché par la tragédie dans sa passion pour le sport automobile.

(c) Axel Brémond

(c) Axel Brémond

Jules Bianchi était un mec bien, et un pilote redoutablement rapide. Sûrement le plus talentueux des quatre mousquetaires de sa génération. Ni Romain Grosjean, ni Jean-Eric Verge, ni Charles Pic ne pourraient dire le contraire.
La vitesse, qui était sa passion, l’aura fauché à l’autre bout du monde, sur le circuit de Suzuka au Japon en octobre 2014. Il n’est plus temps de commenter les circonstances ou de trouver les fautifs, il est temps désormais à la famille Bianchi de faire le deuil de son champion.
Une famille qui a déjà été éprouvée par la tragédie. Une famille de pilote, investie dans le sport automobile comme d’autre créer la légende dans la musique ou le cinéma.
Lucien, déjà, était un pilote émérite dans les années 60. Le grand-oncle de Jules a commencé sa carrière par une victoire de prestige, dans la catégorie des 2 litres, aux 24 Heures du Mans en 1957, pour sa deuxième participation seulement. Il remportera l’épreuve reine de l’Endurance en 1968 aux côté de Pedro Rodriguez.
Simultanément à sa carrière ne Endurance, et comme c’était souvent le cas à l’époque, Lucien participera également au championnat du monde de Formule 1. Il y brillera par intermittence et montera même sur le podium du Grand Prix de Monaco lors de sa fructueuse année 1968. Malheureusement, il se tuera la saison suivante lors des essais de préparation de la course mancelle.
Monaco, voilà un lieu au combien mythique qui va le lier à son petit-neveu, Jules. Le jeune niçois a gravi lui aussi une par une les marches des catégories de monoplaces pour atteindre la Formule 1 en 2013. Au volant d’une Marussia, il est plutôt difficile de se mettre en évidence mais c’est à cela que l’on remarque les véritables talents. Et Jules en était sans conteste un.
Son Grand Prix de Monaco 2014 de toute beauté lui permettra de marquer les deux points d’une neuvième place providentielle pour son équipe. Elle concrétisera également tout le bien que les observateurs avertis pensaient de lui et lui aurait sans doute ouvert, dans un avenir plus ou moins proche, les portes de la mythique Scuderia Ferrari.
Mais en ce jour du 5 octobre 2014, le destin allait arracher au sport automobile un de ses plus beaux talents en devenir. Le combat de Jules pour sa survie aura duré 9 mois. De longues semaines qui ont laissé planer un espoir un peu fou pour une lutte qui semblait pourtant perdue d’avance.

Jules était un battant, un talent pur, un jeune homme au combien respecté et respectable. L’élan de sympathie qui avait envahi Monaco en ce dimanche de mai 2014 était indescriptible. A la hauteur de la classe du bonhomme et de son exploit sportif. J’en garde un souvenir ému, et aussi quelques photos, mal cadrées, qui me feront me rappeler que j’ai eu la chance de côtoyer un des plus grands pilotes de sa génération. On aurait tellement voulu qu’il est le temps de le prouver à tout le monde…

Axel B.





Michelin : La F1 pour compléter son engagement en sport automobile

19 07 2015

Le manufacturier de pneumatiques français Michelin est prêt à faire son grand retour en Formule 1. Face à un projet ambitieux, les instances dirigeantes de la discipline devront faire un choix audacieux. L’entreprise basée à Clermont-Ferrand pourrait alors compléter son engagement en sport automobile avec une présence dans de nombreux championnats très différents.

(c) Lat

(c) Lat

La tradition de Michelin en sport automobile est très importante depuis la création de l’entreprise. De tout temps, le manufacturier français a été présent en compétition, souvent pour y jouer la gagne.

Actuellement, l’entreprise clermontoise est engagée dans de nombreux championnats mais un, et non des moindres, semble lui manquer : la Formule 1. Michelin y a été engagé de nombreuses années et y a connu l’ivresse des succès à répétition. Désormais, elle souhaite y faire son retour mais en y apportant un changement technologique avec l’introduction des pneumatiques de 18 pouces.

Le manufacturier français est déjà présent dans diverses disciplines du sport automobile. En rallye tout d’abord où il peut mettre en avant sa qualité de conception avec des gommes souvent sollicitées dans des conditions extrêmes et sur des terrains très différents. De quoi prouver au monde entier les capacités d’adaptation des conceptions françaises.

En WEC ensuite, où, bien entendu, les qualités d’endurance sont misent en exergue sans toutefois négliger les impératifs de vitesse inhérents à toutes compétitions automobiles. Un autre aspect important donc, après l’adaptabilité rencontrée en rallye.

Mais Michelin soigne aussi son image de marque avec une présence remarquée lors de la première saison de Formule E, qui s’est déroulée cette année. Certes, cette nouvelle discipline n’est pas la plus exigeante en termes de performance, mais l’entreprise française a pris son rôle très au sérieux en proposant des gommes assez résistantes pour permettre quelques libertés de stratégie aux équipes.

Avec une arrivée l’an prochain en Moto GP, Michelin aimerait donc également toucher le pinacle du sport automobile en faisant son retour en Formule 1, en privilégiant l’aspect très important à ses yeux que représente le défi technique.

Être manufacturier unique en Formule 1 peut également être à double tranchant. Il faut proposer des produits suffisamment uniformes pour satisfaire toutes les équipes mais également être assez performants pour ne pas subir les foudres de ces mêmes équipes. Une mission à laquelle Pirelli a eu du mal à faire face ces dernières années. Une belle opportunité pour Michelin ?

Axel B.





Renault : La tentation d’un retour comme constructeur

9 07 2015

Une fois de plus, Renault est dans l’éventualité d’un retour en tant que constructeur à part entière. Après les déconvenues rencontrées depuis 2014 concernant leur partenariat moteur avec Red Bull, revenir avec son propre châssis est-il vraiment une bonne idée ?

(c) Renault

(c) Renault

Tout s’agite autour de Renault ces derniers mois. Le motoriste français est dans l’œil du cyclone, pointé du doigt pour ses pauvres performances par son seul et unique partenaire cette saison : Red Bull et Toro Rosso.

Helmut Marko, véritable icône de la marque de boissons énergisantes n’y va pas par quatre chemins et condamne régulièrement le manque de progrès effectué par la marque au losange pour justifier des piètres performances de ces deux équipes, face à la concurrence des moteurs Ferrari et surtout Mercedes.

Renault, piqué au vif, tente de réagir mais semble mal supporter la pression exercée par la marque autrichienne. Ferrari a prouvé qu’on pouvait réagir entre 2014 et 2015 et que les quelques mois d’expérience avec les unités de puissance hybrides pouvaient permettre de relever la barre. Après un triste exercice l’an dernier, le motoriste italien est devenu un habitué des podiums et s’est même payé le luxe de ravir une victoire à Mercedes en début de saison.

Devant ce constat gênant, Renault cherche des solutions. L’un d’elle serait donc de ressusciter l’équipe Renault, à la fois motoriste et constructeur de châssis. Le savoir-faire est là, c’est une évidence. Durant ses deux périodes de présence en Formule 1, la marque au losange a remporté deux titres de champion du monde des pilotes, autant chez les constructeurs et a collectionné 35 victoires en Grands Prix. Les hommes de Viry-Chatillon savent donc gagner et l’ont prouvé à maintes reprises.

Cependant, chaque engagement de Renault en tant que constructeur correspondait à un défi technique. Dans les années 70, c’était la technologie des moteurs turbo qui avait été choisi pour démontrer les capacités de la marque française. A son retour au début des années 2000, il s’agissait d’un moteur révolutionnaire avec un angle d’ouverture à 111° contre les habituels 90°. Même si ces deux projets ont fini par être abandonnés faute de succès, l’habitude de Renault est de se présenter avec un défi à relever.

Aujourd’hui, le défi concerne clairement la technologie des unités de puissance hybrides, et depuis deux ans, on ne peut pas dire que la marque française est réussi à arriver au niveau de performance qu’elle est endroit d’espérer. A quoi bon donc, créer son propre châssis si la difficulté de faire fonctionner un moteur est toujours présente ? Quelle est la part d’innovation à apporter à cette technologie pour se démarquer de la concurrence et faire en sorte de jouer la victoire ? Pendant combien de temps les dirigeants de Renault vont-ils décider d’investir sur ce qui ressemble à un échec et qui de surcroît donne une mauvaise image de la marque dans le monde ? Voilà autant de questions aux quelles le constructeur français va devoir apporter des réponses avant de se relancer dans la grande aventure.

Axel B.





Webber et Vettel : Une histoire tumultueuse à la sauce Red Bull

1 07 2015

Dans un documentaire pour une chaine de télévision Australienne, Mark Webber est revenu sur sa relation avec Sebastian Vettel au sein de l’équipe Red Bull. Des révélations passionnantes mettant en avant la vraie nature des sportifs de haut niveau qui se battent pour un même but : la victoire.

(c) Gepa

(c) Gepa

Ces derniers jours, Mark Webber s’est confié sur sa fin de carrière en Formule 1 et sur son passage chez Red Bull, écurie au sein de laquelle il a côtoyé le quadruple champion du monde Sebastian Vettel.

Si les deux hommes tentaient, tant bien que mal, de se respecter en piste, leur relation en dehors était bien plus compliquée. Lors d’un documentaire, diffusé récemment sur la chaine de télévision australienne ABC, Mark Webber a parfaitement résumé l’état des relations avec le champion allemand lors de leur cohabitation : « Il [Vettel] a juste dit qu’il avait un énorme respect pour moi en tant que pilote, mais pas tellement en tant que personne, de sorte que cela a vraiment affecté notre relation. »

Voilà donc comment deux coéquipiers, qui chassent le même but, c’est à dire le titre de champion du monde, et qui doivent aussi travailler ensemble pour permettre à leur équipe de remporter le titre constructeur, peuvent être impactés par une relation difficile.

Dans l’histoire de la Formule 1, il existe de nombreux autres cas similaires. On peut penser bien entendu au duel entre Alain Prost et Ayrton Senna ou encore au duo de choc que représentait Nelson Piquet et Nigel Mansell. A une époque où la discipline était au paroxysme de sa dangerosité, ce genre de lutte fratricide pouvait également prendre une tournure dramatique, comme en 1982 avec le clash opposant Didier Pironi et Gilles Villeneuve. Ce dernier s’aventura à dépasser les limites lors d’une séance de qualifications ; il trouva la mort à la sortie d’un virage. La brouille entre les deux hommes, pour une histoire de pacte non respecté, aura été fatale au pilote canadien.

Entre Mark Webber et Sebastian Vettel, les choses auraient également pu très mal tourner en piste, notamment lors du Grand Prix de Turquie en 2010. L’accrochage inévitable entre les deux hommes qui se disputaient la victoire, a marqué le début de leur relation tumultueuse. La manager de l’Australien, Ann Lean, se souvient encore de cet épisode : « Je pense que 99,9 % de la population qui regardait alors la course savait que Sebastian était en faute. Le reste, dont l’équipe, a blâmé Mark, et j’en étais absolument stupéfiée. Les problèmes ont commencé à venir à cause de cette mauvaise gestion de l’équipe, qui laissait passer des choses comme ça à Vettel. »

Le nœud du problème semblait donc venir d’un traitement préférentiel de l’équipe pour Sebastian Vettel, pur produit de la maison Red Bull et qui, selon Webber, avait un caractère plus lisse et plus malléable :«  Ils [Red Bull] étaient très désireux de garder Vettel, car encore une fois, j’étais un vieux chien, j’étais le gars qui était censé être un peu usé. »

Malgré tout, l’Australien était sûrement au sommet de son art en 2010, et ce favoritisme l’agaçait au plus haut point, surtout lorsqu’il arrivait à prouver toute sa valeur en piste comme après sa double victoire lors des Grands Prix d’Espagne et de Monaco cette année là, juste avant cette fameuse course en Turquie : « Je viens de gagner les deux précédents Grands Prix, du début à la fin, et puis un nouvel aileron arrière arrive et passe de l’autre côté du garage. » Un favoritisme également constaté par Ann Neal : « Nous avions l’impression que Sebastian n’était pas heureux avec la manière dont les choses se passaient, ce vieil Australien le battait et ce n’était pas vraiment la façon dont c’était censé se passer. Ils [Red Bull] laissaient ces gars se taper dessus entre eux et une grande partie du temps le but était de se détacher de Mark. Même s’il était en tête du championnat, qu’il gagnait des courses, le but était de mettre Mark hors course et de faire revenir Sebastian dans la bataille. »

Bien entendu, quelques années plus tard, en 2013, l’affaire du Multi 21 lors du Grand Prix de Malaisie, n’est pas venue arranger les choses. Webber se souvient très bien de son sentiment à cette époque : « L’équipe, après le Multi 21, a été très déçue, il n’y a aucun doute à ce sujet. Ils ne pouvaient pas nous traiter comme cela sur la piste, ce ne devait pas se passer comme cela. J’étais furieux contre Seb, un peu. Mais l’ensemble du scénario était juste : « Comment avons-nous pu nous retrouver dans cette position?  » Il y a eu une conférence de presse assez brutale après la course et sur le podium. Nous sommes arrivés au pied du podium et il [Vettel] est venu me dire : « Nous devons parler, j’ai merdé, j’ai vraiment merdé ». Je lui ai répondu que nous allions parler, la semaine d’après. »

Mais les choses ne se sont pas vraiment déroulée comme l’Australien pouvait s’y attendre. Le changement d’attitude de Vettel a réellement surpris et déçu Webber, comme il l’explique lui-même : « Je ne sais pas qui lui a parlé entre la Malaisie et la Chine, mais nous avons eu une discussion en Chine et cela ne s’est pas très bien passé. À l’époque, on pouvait à peine supporter la vue de l’autre. Red Bull devait faire quelque chose, donc je les ai aidés dans leur décision, et je suis parti. »

Depuis, les deux hommes se sont revus et ont réussi à tenir une conversation courtoise et apaisée : « La salle des trophées de Seb est plus remplie que la mienne. Mais, je ne suis pas jaloux de lui et de tout de ce qu’il a accompli et ce qu’il a eu. Le temps est un guérisseur, quelques verres de vin rouge par-ci par-là et, les rancunes s’en iront. Seb et moi nous nous entendons assez bien désormais, nous avons eu une bonne discussion à Monaco, nous avons rattrapé le temps perdu. Il est intéressant de voir comment il voyait les choses de son point de vue et comment je les voyais. Évidemment, nous avons beaucoup de respect l’un pour l’autre. Nous avons tous les deux regardé en arrière et avons dit que nous ferions les choses différemment. »

Une nouvelle histoire qui prouve que, malgré tout le respect que peuvent se porter deux hommes, l’ivresse de la victoire et l’adrénaline que procure une lutte au plus haut sommet, peut amener à changer des comportements et à rendre une relation plus instable que ce qu’elle ne devrait être.

Axel B.





Le faux débat sur la dangerosité en Formule 1

24 06 2015

A en croire certains observateurs, qualifiés d’avertis, et même certains acteurs, la Formule 1 ne serait pas assez dangereuse et donc moins intéressante qu’à une certaine époque… voilà une affirmation qui peut choquer, surtout après les épisodes malheureux de la fin de saison dernière et du début de celle-ci.

(c) Morio

(c) Morio

Il n’y a pas besoin de rappeler le terrible accident de Jules Bianchi au Grand Prix du Japon en octobre 2014, ni celui de Fernando Alonso en début d’année à Barcelone qui l’a contraint à déclarer forfait pour la première course, afin de prouver une fois de plus que la Formule 1 est un sport suffisamment dangereux.

Aujourd’hui, le jeune pilote français se bat toujours pour sa survie, avec force et courage, à l’hôpital de Nice, entouré de sa famille qui a sûrement dû trouver ces déclarations sur la dangerosité de la Formule 1 plutôt déplacées, voire même idiotes. Fernando Alonso a eu plus de chance après un choc latéral plutôt violent qui lui aura néanmoins causé quelques soucis, heureusement passagers, de santé.

Mais le plus aberrant est de constater de qui viennent ces propos. Tout d’abord, de Niki Lauda. Le triple champion du monde autrichien a pourtant touché du doigt, et de manière violente, la dangerosité dans laquelle était plongée ce sport dans les années 70. Grièvement brûlé, donné pour mort sur la piste et portant toujours les stigmates de son accident au Nürbürgring en 1976, l’actuel directeur non-exécutif de Mercedes s’en voudrait sûrement de retrouver un de ses deux poulains dans une telle situation.

Ensuite, Kimi Raikkonen, pour qui la Formule 1 manque de piquant. Entendre ce discours d’un pilote en activité n’est guère étonnant puisque désormais, piloter une monoplace s’apparente plus à de la gestion et de l’endurance qu’à de l’utilisation du talent et de son sens de la trajectoire pour battre ses rivaux en piste.

Leur argumentation est de dissocier dangerosité et sécurité. Mais ces deux notions sont tout de même interdépendantes. Comment accentuer le danger sans pour autant négliger la sécurité ? Si plus aucun pilote n’est mort lors d’un Grand Prix de Formule 1 depuis 1994, c’est grâce à la prise de conscience des instances dirigeantes sur les manquements sécuritaires dans lesquels baignait la discipline. De nombreuses évolutions ont vu le jour depuis plus de vingt ans et il nous a été donné de voir, à plusieurs reprises, un spectacle passionnant durant cette période.

Pourtant, d’autres pilotes, de diverses générations, semblent avoir identifié les principales raisons du manque d’attrait de la Formule 1 actuelle. Max Vertstappen, 17 ans, et Jenson Button, 35 ans, souhaiteraient avoir des monoplaces avec plus d’appuis et des contraintes de pilotage plus importantes, afin d’avoir une vraie lutte en piste contre leurs adversaires. Aujourd’hui, les deux pilotes constatent bien l’impossibilité de se rapprocher de la monoplace qui les précède sans abîmer leurs pneumatiques et donc compromettre le reste de leur course.

De plus, une réglementation trop compliquée et opaque génère des confusions difficilement compréhensible à la fois pour les pilotes mais aussi pour les spectateurs et téléspectateurs. Les pénalités cristallisent bien ce problème lorsque l’on s’aperçoit qu’un pilote peut être sanctionné de 25 places sur une grille comportant seulement 20 voitures et qu’en Autriche, si Lewis Hamilton avait devancé Nico Rosberg de 3 ou 4 secondes, il aurait salué en premier le drapeau à damier mais n’aurait été que deuxième de la course à cause de sa pénalité de 5 secondes ajoutée à son temps final.

D’autres aberrations de ce genre peuvent être pointées et remplir un cahier de doléances à fournir à la FIA qui semble ne pas se rendre compte de la caducité de ses règlements. Voilà donc une piste intéressante à creuser avant d’aller chercher du danger et du sensationnel, dont les pilotes, principaux acteurs de la discipline, seront toujours les victimes. Replacer les gladiateurs au centre de l’arène et redonner de l’importance à leur talent doit être une priorité. Après tout, ce sont bien les pilotes et non pas leurs monoplaces qui montent sur les podiums…

Axel B.








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