Le prince François Cevert

Cette année 2013 va marquer le 40^ème anniversaire de la mort de François Cevert, un des plus talentueux et des plus aimés des pilotes français que la Formule 1 ait connu. Si le destin ne l’avait pas fauché en plein vol lors des essais du dernier Grand Prix de la saison 1973 sur le circuit de Watkins Glen aux Etats-Unis, ce dandy parisien aurait pu devenir le premier pilote français champion du monde.

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Si le sport automobile, et plus particulièrement la Formule 1, ont toujours été dans la tradition française, un seul pilote tricolore a réussi à inscrire son nom au palmarès du championnat du monde des pilotes. En réalisant cet exploit à quatre reprises en 1985, 1986, 1989 et 1993, Alain Prost a essuyé l’affront d’une non-présence française au tableau des champions depuis la création du classement en 1950. Pourtant, avant lui, quelques pilotes tricolores auraient pu être les pionniers. Parmi eux, le plus sûr espoir était assurément François Cevert.

Ce pilote parisien a gravi les uns après les autres les échelons menant au pinacle du sport automobile, la Formule 1. A une époque où la course était encore plus une histoire de talent que d’économie, François Cevert avait réussi à faire éclater son talent pour séduire Ken Tyrrell, propriétaire de l’écurie du même nom alors en plein essors suite à son double titre pilote/constructeur acquis en 1969 sous le nom de Matra.

En remplacement de Johnny Servoz-Gavin, démissionnaire au bout de trois courses, Cevert rejoint donc une écurie capable de gagner puisque Jackie Stewart remporte le Grand-Prix d’Espagne en début de saison. Même s’il ne marquera qu’un seul point cette année là, Cevert engrangera l’expérience nécessaire du haut niveau qui lui permettra de remporter sa première victoire l’année suivante, lors de la dernière course de la saison aux Etats-Unis. La victoire finale au championnat 1971 reviendra à son équipier Stewart qui ne manquera pas de louer la loyauté du Français capable selon lui de le battre à plusieurs reprises s’il n’avait pas respecté les consignes de son équipe visant à favoriser son premier pilote écossais. Cevert n’en tiendra pas rigueur et jouera le jeu sans rechigner, sachant que son heure ne tardera pas à venir.

Après une saison 1972 en demi-teinte marquée par aucune victoire de sa part, « Le Prince », comme la presse avait l’habitude de le surnommer, aborde l’année 1973 sur les chapeaux de roues et contestera de nombreuses victoires à Stewart, mais se pliera toujours aux consignes pour laisser gagner son leader, comme lors du Grand Prix d’Allemagne où l’Ecossais remporte son succès avec l’aide complice du Français.

Alors que le plus bel avenir lui semble tracé avec l’annonce semi-officielle de la retraite de Stewart à la fin de la saison, François Cevert est frappé de plein fouet par l’ironie de la mort qui le rappelle à elle lors des essais du Grand Prix des Etats-Unis sur la piste de Watkins Glen, terre de son premier et seul succès en Formule 1 deux ans plus tôt.

Suite à cette tragédie, les hommages se succèdent et Jackie Stewart, extrêmement touché par la mort d’un homme qu’il estimait tant, décide de ne pas participer à la dernière course et met un terme définitif à sa carrière. Par la suite, l’Ecossais ne cessera de s’engager pour améliorer la sécurité des pilotes et des hommes dans la discipline.

François Cevert aurait pu être le premier Français champion du monde. Idole d’une époque, sa belle gueule en avait fait le chéri de ses dames et sa classe était enviée par tous les aspirants gentlemen. Preuve de son importance dans le paysage français des années 70, plusieurs rues portent son nom au Mans, à Angers ou à Vaison-la-Romaine. Pilote complet, il avait également participé aux 24h du Mans, terminant deuxième en 1972.

Mais au final, quel plus bel hommage que celui rendu par son mentor, Jackie Stewart, triple champion du monde, qui avait fait de François Cevert son digne successeur : « La mort de François Cevert a été un coup terrible pour toute l’équipe Tyrrell et en particulier pour Helen [la femme de Stewart] et moi, il était devenu presque un frère pour moi et un très bon ami pour toute la famille. Il était un pilote intelligent, un énorme talent, qui je pense aurait pu devenir un vrai champion. »

 

Axel B.

L’avenir de l’Europe en Formule 1

Alors que la Formule 1 se dirige à grands pas vers l’Europe, on s’aperçoit que, de plus en plus, le calendrier mondial de la Formule 1 se voit amputer d’un bon nombre de Grands Prix sur le sol européen. Des pays à forte capacité économique damnent le pion à d’autres pistes, parfois mythiques et souvent appréciées des pilotes. Certaines font de la résistance ? mais jusqu’à quand ?

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Il y a quinze ans, la part des Grands Prix européens s’élevait à plus de 80% du calendrier mondial. Aujourd’hui, avec à peine sept courses sur les dix-neuf que compte la saison 2013, cette part a chuté en dessous des 35%.

Si l’on prend comme référence ses quinze dernières années, entre les saisons 1998 et 2013, les statistiques sont édifiantes. La liste des pays ayant perdu leur Grand Prix depuis est longue : l’Autriche, la France, St Marin, l’Allemagne (qui comptait alors deux courses au calendrier) mais aussi l’Argentine pour les non-européens, ont vécu une séparation franche avec la discipline. Pour preuve de cette tendance d’abandon du vieux continent, le Grand Prix d’Europe, présent sporadiquement selon les saisons sur diverses pistes comme Jerez, le Nürburgring ou Valence, n’est plus aujourd’hui une étape du championnat, et on voit mal comment, dans le contexte actuel, il pourrait refaire surface.

D’un autre côté, des pays où la compétition automobile est émergente mais historiquement moins traditionnelle sont apparus dans le paysage mondial comme la Malaisie, la Chine, Bahreïn, Singapour, la Corée du Sud, l’Inde ou encore Abu Dhabi.

Les enjeux économiques ont évidemment une place très importante dans le choix des destinations de la discipline, choix qui est fait par Bernie Ecclestone, toujours soucieux du meilleur rendement financier possible.

Mais les constructeurs ont aussi leur mot à dire. Dans une période ou l’Europe est engoncée dans une crise financière qui semble interminable, les manufacturiers automobiles cherchent à externaliser leurs ventes et leur image vers des pays en plein expansion comme la Chine par exemple, dont Renault et Mercedes ont fait leurs champs de bataille prioritaire.

De plus, tout ces pays sont plus amène de payer le prix exorbitant fixé par Ecclestone pour avoir le droit d’accueillir un Grand Prix de Formule 1. On connaît les difficultés rencontrées par la France pour générer et sécuriser un budget pour une seule année de présence au calendrier, et d’autres pays comme l’Espagne ou la Belgique ont les pires difficultés à rester présents, même en étant déficitaire comme les courses de Melbourne et de Montréal (pourtant hors-Europe).

Dans un monde ou l’argent a prit le pas sur le sport et la passion, on peut se demander si la pression des pilotes, qui adorent courir sur des tracés mythiques, peut encore avoir du poids pour prolonger la présence de circuits comme Monza, Silverstone, Monaco ou Spa-Francorchamps. Mais même ce dernier, pourtant cité comme référence par les plus grands champions, n’arrive pas à pérenniser sa présence en Formule 1.

D’autre part, l’exotisme des destinations ne cesse pas d’enfler puisque l’on entend parler de futurs Grands Prix en Thaïlande ou en Russie, qui ne sont pas à proprement parler des terres de sport automobile mais qui ont la chance de pouvoir offrir les garanties financières tant recherchées.

Cependant, pour que la Formule 1 garde une âme, et qu’elle reste un sport attaché à ses racines et à son glorieux passé, il serait judicieux que Bernie Ecclestone et ses acolytes ne désertent pas totalement ce berceau européen qui a fait de la discipline ce qu’elle est aujourd’hui. Monza, Silverstone, Nürburgring, Francorchamps et Monaco risquent d’être finalement les seules traces du passé encore visible dans un futur…plus ou moins proche.

Axel B.

Mais où est passé Pastor Maldonado ?

Alors que les plus fous espoirs semblaient possibles pour l’écurie Williams après une campagne 2012 encourageante, ce début d’année est plus que compliqué pour l’écurie britannique et ses pilotes. Si le débutant Valtteri Bottas engrange de l’expérience sans être trop décevant, Pastor Maldonado, d’ordinaire si présent durant les courses et les qualifications, reste quasiment anonyme.

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A la même époque, l’année dernière, lors du Grand Prix d’Espagne, Pastor Maldonado devenait l’idole de tout un peuple, le Venezuela, en remportant sur la piste de Barcelone sa première victoire. Il devenait également le premier pilote à s’imposer au volant d’une Williams depuis 2004, mettant ainsi fin à une période de disette de huit années pour l’écurie de Sir Frank, autant dire une éternité. Le jour des 70 ans de son patron, le succès de Pastor prenait alors une allure quelque peu mystique et faisait de l’homme, un pilote crédible dont on pouvait désormais oublier qu’il était surtout présent sur les grilles de départ grâce à l’aide financière du pétrolier national vénézuélien.

Mais malgré cette victoire, la réputation de Maldonado était encore à faire. Une série de neuf courses consécutives après son succès sans marquer de points, et des accrochages à répétition ont fait de lui un pilote peu constant et au comportement en piste très controversé. On ne compte plus le nombre de ses victimes et ses nombreux accrochages avec comme point d’orgue cet incident entre lui et Lewis Hamilton dans les derniers tours du Grand Prix d’Europe à Valence qui lui avait fait perdre une possible place sur le podium. Sa réputation de pilote rapide en qualifications mais inconstant et peu intelligent en course a fait que sa place chez Williams a longtemps été menacée pour 2013.

Cependant, Sir Frank et son équipe ont décidé de reconduire l’homme de Maracay pour cette nouvelle saison, et ce dernier a juré s’être assagi et avoir mûri durant l’hiver pour aborder cette année dans les meilleures dispositions.
Et le moins que l’on puisse dire, c’est que Pastor a su se faire discret depuis le Grand Prix d’Australie. Apparemment, la nouvelle Williams-Renault est loin des attentes de l’équipe. Maldonado, pourtant si fringuant en qualifications, n’a pas encore réussi, lors des quatre premières courses, à atteindre la Q3. Il s’est même fait devancer par deux fois par son inexpérimenté équipier finlandais, Valtteri Bottas. De plus, il n’a toujours pas marqué le moindre point en course. Une frustrante onzième place à Bahreïn est le seul résultat probant de la saison et là aussi, dans ce domaine, Bottas l’a devancé en Chine…

Le seul point positif qui apparaît au tableau de chasse de Maldonado est son comportement en piste. Mis à part un tête à queue évitable lors de la manche d’ouverture en Australie, le Vénézuélien n’a pas fait parler de lui. Certes, la saison est encore longue, mais on peut penser que l’influence d’Alexander Wurz, engagé par Williams la saison dernière pour coacher les pilotes, se fait déjà ressentir dans l’approche que Maldonado a aujourd’hui de son métier.

Mais il ne va pas falloir qu’il s’endorme. Entre un équipier qui semble véloce et une machine rétive, le vainqueur du Grand Prix d’Espagne 2012 va devoir redoubler d’efforts pour faire évoluer techniquement et sportivement Williams vers des sommets qui lui semblaient accessibles l’an dernier.

Axel B.

Rien ne sert de courir…

Depuis l’introduction des pneumatiques Pirelli en Formule 1 il y a de cela trois saisons, la discipline a pris un virage étonnant conditionné par la durabilité et la gestion difficile des gommes italiennes. En effet, la plupart des Grands Prix ne sont-il pas en train de se résumer à une simple course d’endurance et de stratégie plutôt que de vitesse pure, pourtant apanage du pinacle du sport automobile mondial ?

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Il est commun, chaque année depuis la saison 2011, d’entendre les pilotes se plaindre de la tenue de leurs pneumatiques. En effet, depuis l’arrivée de Pirelli en Formule 1, les composants des gommes fournies aux différentes écuries ne cessent d’évoluer vers une dégradation de plus en plus importante.

De plus, l’introduction de nouveaux éléments comme le KERS ou le DRS, qui facilitent les dépassements ont profondément modifié le comportement des pilotes en piste. Il n’est pas rare aujourd’hui de voir certains d’entre eux se laisser doubler pour éviter d’abîmer leur pneumatiques dans une tentative de résistance quasiment impossible face à un adversaire possédant des gommes plus performantes de trois secondes au tour, avec un DRS ouvert et un KERS en pleine action. Même les pilotes les plus hargneux, comme Sebastian Vettel ou Fernando Alonso, préféreront perdre une ou deux places et rallier l’arrivée, plutôt que de tenter un coup de poker stratégique au risque de voir un effondrement soudain de leur performance.

La stratégie a toujours eu une importance capitale en Formule 1. Surtout à l’époque des ravitaillements en essence, où les arrêts aux stands pouvaient coûter près d’une dizaine de secondes d’immobilisation. Maintenant que ceux-ci sont devenus interdits, le temps d’arrêt s’est considérablement réduit. Cependant, il n’est pas rare de voir des pilotes stopper très tôt dans la course pour se débarrasser rapidement d’un type de pneumatique, embarrassant mais obligatoire à chausser durant la course.

Mais si auparavant une grande partie de la stratégie était basée sur les arrêts ravitaillement dans le but de gagner quelques précieuses places dans les stands, aujourd’hui, c’est la dégradation des pneumatiques qui est la clé de la performance.

Une sorte de course d’endurance est alors lancée entre les pilotes, et celui dont la monoplace et le style de pilotage exploiteront au mieux ses gommes, aura peut être une chance de finir la course dans les premiers. Un paradoxe troublant pour une discipline basée sur la vitesse pure et la compétition. Des pilotes qui ne se battent plus, qui se laisse doubler par crainte de ne pouvoir finir la course et qui ont les yeux rivés sur l’état de leur gommes plutôt que sur le prochain virage, voilà le spectacle qui pourrait nous être donné de voir à l’avenir si Pirelli et les instances dirigeantes de la Formule 1 ne changent pas leur fusils d’épaule en arrêtant de miser sur divers artifices par crainte d’un manque d’animation.

Mais les pilotes sont tout de même assez talentueux pour offrir au public un spectacle de qualité, n’ayons crainte. Car sans cette confiance, un duel Villeneuve/Arnoux du Grand Prix de France à Dijon en 1979 n’aurait jamais eu lieu. Et cela reste pourtant à ce jour une des plus belles pages de l’histoire de la Formule 1.

 

Axel B.

Pourquoi Fernando Alonso est-il une idole ?

De tous les pilotes présents en Formule 1, il en est un qui possède une aura particulière. Il s’agit de Fernando Alonso. En effet, l’Espagnol est considéré comme le plus grand pilote actuel par ses pairs et par les observateurs extérieur. Pourtant, il n’a remporté que deux titres mondiaux et n’a plus gagné le championnat depuis plus de six ans. Alors pourquoi Alonso est-il autant idolâtré ?

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Même si Fernando Alonso n’a plus remporté de titre mondial depuis 2006, le pilote espagnol a su rester au sommet de la Formule 1. Depuis le début de sa carrière en 2001 au volant d’une modeste Minardi, Fernando a accumulé 31 victoires, ce qui fait de lui le quatrième meilleur performer dans ce domaine, à égalité avec Nigel Mansell et juste derrière Ayrton Senna, Alain Prost et l’inaccessible Michael Schumacher.

Même Sebastian Vettel, pourtant victorieux de trois championnats, ne bénéficie pas de la même aura qu’Alonso. Et d’autres pilotes, pourtant très talentueux comme Button, Hamilton ou Rosberg, n’arrivent pas à déchaîner les foules avec leurs victoires comme est capable de le faire l’Espagnol…qu’elle en est donc la raison ?

Si Alonso jouit d’un statut particulier, c’est avant tout parce qu’il est un pilote Ferrari. L’écurie la plus mythifiée de la discipline permet à ses pilotes d’être élevés au rang d’idole par une majorité d’aficionados de la Scuderia.
De plus, Alonso leur rend bien cet amour inconsidéré. Il clame à qui veut l’entendre qu’il ne se voit plus courir pour une autre équipe que Ferrari, et que le fait de piloter un bolide rouge est une sensation tellement particulière qu’il voit mal comment il pourrait la compenser ailleurs.

De plus, les années de Fernando chez Ferrari sont émaillées de gestes forts comme le dernier en date lors du Grand Prix de Chine où il s’est précipité vers un membre de son équipe pour lui arracher un drapeau jaune où trônait l’emblème du cheval cabré, afin de l’agiter au dessus de sa tête, bras levés, sur le museau de sa monoplace. Voilà de quoi se mettre les derniers sceptiques dans la poche ! Cette image renvoie bien sûr à sa victoire à Valence la saison dernière, dans le cadre du Grand Prix d’Europe, ou il était descendu de sa monoplace en panne d’essence après sa victoire, pour aller fêter, en pleurs et drapeau espagnol à la main, ce moment si particulier avec son public. On peut penser encore à ses nombreux gestes d’encouragements sur les podiums en fin d’année dernière lorsque tout semblait perdu pour lui pendant que Vettel enchaînait les victoires… Le public adore voir les pilotes montrer leurs émotions et agir de la sorte : cela devient tellement rare en ces périodes d’uniformisations.

Mais même avant sa présence chez Ferrari, Alonso s’était construit une réputation de pilote à part. Sa grinta et sa soif de vaincre, de ne jamais abandonner quelque soit la rudesse de la situation, a conquis le cœur du public depuis bien longtemps maintenant. Chez Renault, lors de ses deux titres mondiaux contre l’ogre Michael Schumacher, puis ensuite chez McLaren, où confronté à la jeune pousse Lewis Hamilton, il avait engagé une guerre psychologique contre ce dernier et l’équipe britannique, au point de quitter cette dernière à la fin de la saison avec un sentiment de mariage raté.
Son retour chez Renault, qui aurait pu mettre à mal sa carrière après cette parenthèse malheureuse, n’en a finalement que plus renforcé son image de pilote exceptionnel en remportant deux victoires – dont une des plus contestées – au volant d’une monoplace dont on ne soupçonnait pas qu’elle lui permette de réaliser pareil exploit.

Désormais, pour que l’idole Alonso devienne une légende, il ne manquerait plus qu’un titre, ou plusieurs, avec Ferrari à son tableau de chasse. Il a en tout cas réussi à faire oublier un Michael Schumacher que l’on pensait incontournable chez les rouges, chose que n’avaient pas réussi à faire Felipe Massa ou Kimi Raikkonen, malgré une belle série de victoires et un titre de champion du monde.

Axel B.

Rencontre avec Salvador Servia, Directeur du circuit de Barcelone

Depuis 2011, Salvador Servia est le Directeur du circuit de Catalunya, cadre du Grand Prix d’Espagne de Formule 1. Cet homme affable, ancien pilote de rallye, père du pilote d’IndyCar Oriol Servia et grand admirateur de Salvador Dali, nous a offert un échange exclusif et très instructif sur sa vision économique et sportive de la discipline. Tout cela sous le regard d’un tableau original nommé « La pêche au thon » d’un certains…Salvador Dali.

 

(c) Cédric Ciampini

1/ Quel regard portez-vous sur ce début de saison et vous attendez vous à quelques surprises, comme la victoire de Pastor Maldonado la saison dernière à Barcelone ?

J’espère qu’il y aura un championnat intéressant, que la course arrive chez nous en Espagne ouverte comme aujourd’hui et que tout le monde puisse penser qu’il y ait six ou dix pilotes capable de gagner, car cela augmente l’intérêt du public. En 2011 c’était ma première année à la tête du circuit, et il n’y avait pas beaucoup d’intérêt sportif. Seul Vettel gagnait toutes les courses. Mais aujourd’hui c’est différent. Cela se présente très bien cette année, et il est clair qu’il va y avoir une concurrence entres les équipes car quatre ou cinq d’entres elles peuvent gagner, cela veut dire qu’il y a dix pilotes prétendants au podium…cela présente un plus grand intérêt pour le public et ca nous permet de vendre des billets (rires).

2/ Est-ce que vous pensez que Fernando Alonso peut gagner à Barcelone ?

Oui, bien sûr. Le problème c’est que le public pense que le fait d’être Espagnol va lui faciliter la victoire à Barcelone. Mais la victoire de nos jours, c’est une chose tellement technique, au niveau de la mise au point de la voiture, de la gestion des pneumatiques…le fait que l’on supporte Alonso ne le fera pas gagner obligatoirement, ce n’est pas comme au football ! Alonso sera chez lui, mais il n’aura pas d’avantage particulier. Il va essayer de gagner, comme en Chine, comme de partout.

3/ Il est de coutume de dire que les pilotes connaissent parfaitement le circuit de Catalunya, grâce aux nombreux essais qui y sont réalisés. Est ce que le fait qu’il n’ait plus de surprises pour eux ne gâche pas un peu le spectacle ?

Ils connaissent tous la piste. Ce qui veut dire qu’ils vont tous faire leur maximum. La mise au point de la voiture ou la gestion des pneumatiques feront sûrement la différence.

4/ Vous avez un pronostic pour cette saison ?

Non pas vraiment. C’est un championnat très ouvert…je ne suis pas capable de faire un pronostic. Pas avec la tête. Avec le cœur c’est différent…Chacun a ses favoris, moi je préfère les différences. Alonso est Espagnol, je devrais avoir le cœur avec lui, Ferrari c’est Italien, c’est très proche de nous…mais j’aime toutes les équipes, j’aime McLaren, j’aimerais bien voir Hamilton gagner sur Mercedes…je suis un passionné de sport automobile, mais j’ai été pilote de rallye pendant 42 ans. Ce qui veut dire que pour moi, le fait de tourner sur une piste fermée et faire 100 fois la même tour…c’est très différent de passer une bosse à fond sans savoir ce qu’il va y avoir derrière ; un mur, de la glace ou du brouillard…ca n’a rien à voir.

5/ Vous voulez dire par là que cela serait plus facile de piloter une Formule 1 ?

Non pas du tout. Ca n’est pas plus facile, c’est complètement différent. C’est beaucoup plus technique. On optimise au millième près chaque passage dans chaque virage, mais en rallye c’est autre chose, c’est de l’improvisation.

6/ Justement, en ayant été pilote de rallye et, aujourd’hui, Directeur d’un circuit de Formule 1, quel regard portez vous sur Kimi Raikkonen et Robert Kubica qui ont tous deux piloté dans les deux disciplines ?

Il n’y a pas beaucoup de monde qui puisse faire les deux choses au maximum de compétitivité. Participer c’est une chose, être le meilleur en est une autre. Mais il y a des pilotes supers qui arrivent à la faire. Le pilote qui né intuitif pourra piloter n’importe quoi, sur piste, sur glace, une monoplace ou un camion. Celui qui fait ca avec le cœur et avec passion peut y arriver. Mais il y a aussi d’autres pilotes qui ne sont pas nés pour être champion mais qui ont travaillé toute leur vie pour devenir champion et qui, sur une piste, avec une Formule 1 parfaitement réglée, avec de grands ingénieurs, peuvent être imbattables.

(c) Cédric Ciampini

7/ Votre avis sur HRT, seule équipe espagnole en Formule 1 à ce jours et qui à mis la clé sous la porte fin 2012 ?

L’économie de nos jours a une grande importance sur ce type de projet. Ce sont des projets qui ont besoin de beaucoup d’argent. On trouve de temps en temps des personnes qui sont disposées à investir, puis d’autres difficultés interviennent et les empêche de continuer. L’économie et le monde la finance ont reçu des coups réguliers ces derniers temps.

8/ Les mêmes problèmes sont intervenus pour le Grand Prix d’Europe à Valence qui ne figure plus au calendrier cette saison ?

Deux Grands Prix en Espagne, cela a été beau pendant cinq ans. Mais tout le monde a des difficultés économiques en Europe, Spa-Francorchamps, Hockenheim, Monza…j’aurais aimé que cela continu pendant vingt ans encore si cela avait été possible.

9/ Une alternance entre Barcelone et Valence est-elle possible ?

J’ai lu beaucoup de choses à ce sujet. Mais nous n’avons jamais parlé de notre côté d’alternance entre Barcelone et Valence.

10/ Le possible retour de la Formule 1 en France sur le circuit du Castellet, finalement assez proche de Barcelone, ne pourrait-il pas vous porter un coup en terme de fréquentation ?

Je préfère avoir des pensées positives. Aujourd’hui en économie, penser positif c’est difficile voire impossible. Mais pour moi, cela fonctionne comme dans un restaurant. Dans un quartier, il y a un bon restaurant, un deuxième s’installe à côté, puis un troisième et tous sont bons et font bien leur travail et ils travaillent tous de plus en plus. Il y a des synergies positives. Entre le Castellet et Barcelone, cela ne serait pas une concurrence cannibale On pourrait tous se débrouiller parfaitement. Il suffit de bien gérer le calendrier.

11/ Votre position de grand Prix historique en Formule 1 ne vous permet-elle pas d’avoir des relations privilégiés avec Bernie Ecclestone lors de la négociation des contrats ?

Non, si nous avons quelque chose en plus, c’est l’énergie. Mais aujourd’hui, l’argent peut couper court à toutes les énergies. Il ne faut pas être confiant, mais travailler et lutter contre 9a. En 2012, nous avons eu un impact économique direct sur la Catalogne et Barcelone de 160 millions d’euros. C’est ça qui nous permet d’avoir les appuis pour continuer. C’est purement économique.

Le circuit de Barcelone détient un contrat jusqu’en 2016 pour accueillir la Formule 1. En plus du Grand Prix annuel qui se déroule traditionnellement au mois de mai, le circuit est le théâtre durant l’hiver de plusieurs journées d’essais officiels.

Axel B.

La Formule 1 réservée à une élite financière ?

Depuis la création du championnat du monde de Formule 1 en 1950, l’argent a rarement eu une importance aussi grande dans la discipline. A l’heure où des pilotes se voient refuser des volants par manque de financement pour laisser place à d’autres porteurs de valises remplies de dollars, on peut légitimement se demander si la discipline n’est pas réserver à une certaine élite financière.

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Les nouveaux venus en Formule 1, Max Chilton, Giedo Van der Garde, Jules Bianchi et les autres doivent une bonne partie de leur présence dans la discipline aux financements qu’ils apportent à leur écurie respective.

Pour comprendre la situation, et essayer d’analyser le changement radical qu’a subi la Formule 1 en quelques années, il suffit de regarder d’où viennent certains pilotes qui ont fréquenté, avec plus ou moins de succès, les grilles de départ. Leur arrivée dans la discipline est le parfait exemple de l’évolution des coutumes en quelques années en Formule 1 et de l’importance des financements qui en découle.

Pourtant dans un passé pas si lointain, un fils de garagiste comme l’était Jean Alesi pouvait prétendre à une carrière au plus haut niveau. L’Avignonnais n’était pas issu d’une famille riche ou baignant dans le sport automobile, mais il a réussi néanmoins à gravir toutes les étapes pouvant lui permettre d’accéder au pinacle du sport automobile, des courses de Renault Super 5 à la Formule 1 chez Ferrari.

Aujourd’hui, ce sport semble réservé à une certaine élite qui n’est pas jugé uniquement de manière qualitative. L’argent entre en jeu et d’une manière forte. Certes, l’immense majorité des pilotes qui sont présents en Formule 1 a prouvé sur la piste qu’ils avaient les capacités requises pour piloter des bolides de ce niveau et réaliser de grandes choses, mais à la base de la formation, est ce que l’accès à ce rêve est-il abordable pour tout le monde ?

Certainement non. On s’aperçoit en regardant d’un peu plus près l’histoire de certains pilotes, que ces derniers sont issus de famille appartenant de près ou de loin au monde du sport automobile. Une facilité qui leur permet de mettre en avant un évident talent et de baigner déjà dans ce milieu tellement feutré.

Jules Bianchi par exemple, recruté in-extremis par Marussia, est issus d’une famille célèbre du sport automobile, son grand-père et le frère de celui-ci ont couru dans diverses disciplines et notamment en Formule 1 et aux 24h du Mans. Toujours dans le clan français, les parents de Jean-Eric Vergne tenaient une piste de karting, tout comme la famille Schumacher. De son côté, Karun Chandhok, aperçu chez HRT et Lotus est le fils d’un ancien rallyeman et actuel président de la fédération de sport automobile indienne, Vicky Chandhok. Quant à Jenson Button et Alexander Wurz, leurs pères respectifs s’étaient déjà affrontés dans les années 70 sur des courses de rallycross avant de s’occuper de la carrière de leur fils.

Mais en plus, de nos jours, un pilote se doit d’être accompagné par un puissant sponsor pouvant lui servir de garantie financière pour pouvoir prétendre à une place parmi l’élite. Fernando Alonso amène Santander à Ferrari, Adrian Sutil a toujours été accompagné par l’entreprise Medion, Charles Pic est soutenu par le groupe Lagardère et Romain Grosjean par la firme Total.

Les exemples sont nombreux, mais cependant, il n’est pas étonnant qu’une passion se transmette entres les diverses générations d’une même famille. L’aspect financier est aussi important mais, au final, le talent compte toujours, même s’il peut paraitre négligé lors d’un premier accès à la Formule 1. Mais les pilotes uniquement payants, dénués de toutes qualités ne font pas de vieux os dans la discipline. Une victoire de la morale sur l’argent en quelque sorte.

 

Axel B.